Operacja "Chastise" cz. 2 - zbombardowanie przez samoloty RAF zapory wodnej Eder (Edertal, Hesja, Niemcy).

   Wracamy do pilotów wykonujących zadanie w ramach operacji "Chastise". W części drugiej przedstawię Wam zaporę Eder i szczegóły ataku na nią przez kolejne załogi z 617. Dywizjonu.
   Wiemy, że zginęła załoga Astella i większość załogi Hopgooda. Maltby wraz ze swoją załogą przeprowadził ostatecznie udany atak na zaporę Möhne i wraz z samolotem pilotowanym przez Martina obrał powrotny kurs na bazę w Scampton. Gibson i Young nie mieli już podwieszonych bomb. Ich atak na Möhne nie był skuteczny, ale uważali, że ich doświadczenie przyda się kolegom nad zaporą Eder. Wraz z Lancasterami pilotowanymi przez Davida Shannona, Henry'ego Maudslaya i Lesa Knighta skierowali się nad - oddaloną o 72 km - zaporę Eder....

   Historia zapory wodnej na rzece Eder sięga początków XX wieku. W 1903 roku kanclerz Bernhard Heinrich Karl Martin von Bülow (1849-1929), cesarz niemiecki Wilhelm II Hohenzollern (1859-1941) i Friedrich Adolf Hermann von Waldeck-Pyrmont (1865-1946), podjęli decyzję o budowie tamy. Dwaj ostatni zostali oficjalnie patronami tego ogromnego przedsięwzięcia. Natomiast zlecenie na budowę zapory, dostała firma Philipp Holzmann AG, mająca swoją siedzibę we Frankfurcie nad Menem.
    Zapora ma 50 metrów wysokości oraz 400 metrów szerokości i jest jedną z największych tego typu w Europie. Głównym budulcem wybudowanej w latach 1908-1914 tamy, były kamienno-betonowe bloki. Zapora miała za zadanie regulować niedobory wody w miesiącach letnich, zapobiegać powodziom w miesiącach obfitujących w opady deszczu, oraz wytwarzać i generować energię elektryczną.

Budowa zapory Eder, 1911 rok (Fot. www.info-waldeck.de).

Budowa zapory Eder, 1912 rok (Fot. www.info-waldeck.de).

Budowa zapory Eder, 1913 rok (Fot. www.info-waldeck.de).

Budowa zapory Eder, 1914 rok (Fot. www.info-waldeck.de).

   Tworząc ten ogromny zbiornik, pozyskano z tego miejsca 300 tysięcy metrów sześciennych materiału potrzebnego do budowy. Aby jednak mógł on w tym miejscu powstać, trzeba było wysiedlić 700 mieszkańców. Opuszczone wsie Asel, Bringhausen i Berich zostały częściowo wyburzone, a po wybudowaniu zapory - zalane (podczas niskiego stanu wody w zbiorniku, widoczne są fragmenty wyższych budynków wynurzających się ponad lustro wody). Mieszkańcy w większości zostali przesiedleni do miejscowości leżących bezpośrednio przy rzece Eder, oraz do miasta uzdrowiskowego Bad Arolsen. Wykupienie gruntów, gdzie znajdowały się wymienione wioski, oraz kilometry dróg dojazdowych kosztowało państwo niemieckie 17,5 miliona złotych marek. Tama wraz z zabudowaniami kosztowała kolejne 7,5 mln złotych marek.
   Po uruchomieniu, budowla zaczęła odgrywać bardzo duże znaczenie strategiczne dla Niemców. Po za dostarczaniem energii elektrycznej, była także źródłem wody pitnej, oraz jednym z głównych punktów na wodnym szlaku żeglugi transportowej. Nie uszło to uwadze brytyjskim władzom, które zaczęły obmyślać plan, ewentualnego zniszczenia takich budowli w przyszłości.

Zdjęcie lotnicze wykonane przed atakiem przez doświadczonego pilota Spitfirea Mk IX, kapitana Gerry'ego Fray'a z 542. Dywizjonu stacjonującego w Benson (Fot. zbiory autora).

    Nie trzeba było zbyt długo czekać. Wybuch II Wojny Światowej sprawił, że do przedwojennych planów musiano powrócić. Istotą sprawy był fakt, że taki atak byłby możliwy tylko z powietrza i przy użyciu niekonwencjonalnych bomb. Na to w pierwszych dwóch latach wojny brytyjskie dowództwo wojskowe nie było jeszcze gotowe z kilku ważnych powodów. Jednym z nich był brak posiadania odpowiednich bomb do przeprowadzenia tego typu ataku. Przeprowadzenie ataku konwencjonalnymi bombami i trafienie w cel - zważywszy na silna obronę przeciwlotniczą - nie było możliwe. Zapory przeciwtorpedowe zainstalowane przez Niemców przy tamach, uniemożliwiały również przeprowadzenie ataku torpedowego.

Widoczne ślady po wyższym stanie wód z wiosennych i letnich miesięcy. Tylko przy wysokim stanie wód, zniszczenie zapory mogło spowodować największe straty w okolicach Zagłębia Ruhry (Fot. zbiory autora).

    Wszystko zmieniło się za sprawą brytyjskiego naukowca i konstruktora profesora Barnesa Wallisa (1887-1979), który skonstruował specjalną 4-tonową (zawierała materiał wybuchowy o masie 3 ton) bombę burzącą. Wyjątkowość skonstruowanej w zakładach Vickersa bomby, cechowała jej konstrukcja i sposób zrzucenia na wyznaczony cel. Bomba miała kształt walca i musiała zostać zrzucona ze specjalnie przebudowanego przedziału bombowego w samolotach Avro Lancaster Mk. III. Pilotowany samolot musiał lecieć z prędkością 370 km/h (około 200 węzłów), obniżyć lot do 18-20 metrów nad powierzchnią wody i zbliżyć się do celu na odległość 360 m (400 jardów). Tuż przed uzyskaniem przewidzianej odległości, uruchamiano specjalne urządzenie, które miało za zadanie wprowadzić bombę w lewostronny ruch obrotowy, dzięki czemu - nie tonąć pomimo swojej wagi - mogła kilkakrotnie odbijać się od powierzchni wody na zasadzie puszczanych przez nas "kaczek" z kamienia. Po dotarciu do celu, bomba tonęła i eksplodowała tuż przy ścianie na głębokości około 7,5 m. Próby skonstruowanej bomby przeprowadzano na modelu gipsowym w zakładach doświadczalnych w Watford niedaleko Londynu, na wyłączonej z użytku zaporze na zbiorniku wodnym Elan w Walii. Sześciotygodniowe szkolenie odbywało się m. in. w Leicestershire i Derbyshire w Wielkiej Brytanii, gdzie również znajdowały się zapory wodne. Bomba została zaakceptowana przez dowództwo 26 lutego 1943 roku, otrzymując nazwę kodową "Upkeep". W między czasie zaczęto planować zniszczenie tamy, nie tylko na rzece Eder, ale przede wszystkim podobnych zapór wodnych w pobliżu Zagłębia Ruhry - Möhne, Ennepe, Bever, Lister i Sorpe. Datę rozpoczęcia operacji ustalono na noc z 16 na 17 maja 1943 roku podczas pełni księżyca. W maju poziom wód w zbiornikach był zwykle najwyższy. Zaczęto więc szukać odpowiednich ludzi do wykonania tego karkołomnego zadania.

Piloci 617. Dywizjonu bombowego w bazie Scampton na kilka dni przed misją, maj 1943 r. Siedzą od lewej: F/L Les Munro (pochylony do przodu), F/L Joe McCarthy, P/O Frederick Spafford (bombardier z załogi Gibsona) i F/L David Shannon. Stoją od lewej: P/O Geoff Rice, F/O Richard MacFarlane (nawigator z załogi Rice'a), F/L Richard Trevor-Roper (tylny strzelec z załogi Gibsona). Na krzesłach siedzą: uśmiechnięty Guy Gibson i Ann Fowler (przyszła żona Davida Shannona) (Fot. www.hinckleypastpresent.org).

Cały proces kompletowania 21 załóg przewidzianych do tej niebezpiecznej misji, przedstawiłem szczegółowo w części pierwszej. Przypomnę tutaj jedynie zadania każdej z trzech formacji.

   Sformowano trzy formacje bojowe, które otrzymały następujące zadania:

Formacja nr. 1 - składała się z 9 samolotów (po trzy samoloty w każdej grupie). Tą grupą dowodził Wing Commander Gibson. Każda załoga, która z jakichkolwiek przyczyn nie mogła zrzucić bomb na cel główny - zaporę Möhne - miała skierować się na cel zapasowy w Edertal.
Formacja nr. 2 - składała się z 5 samolotów. Dowódcą grupy został Amerykanin Joe McCarthy. Celem formacji była zapora w Sorpe.
Formacja nr. 3 - również składała się z 5 samolotów. Dowódcą grupy został Cyril Anderson. Grupa ta stanowiła formację rezerwową, która miała wystartować dwie godziny później i kierować się na te cele główne, które nie zostały zbombardowane przez grupy nr 1 i 2, lub też kierować się na wyznaczone cele drugorzędne - zapory w Schwelm, Demel, Ennepe, Bever i Lister.
Dwie załogi z przyczyn zdrowotnych nie mogły wziąć ostatecznie udziału w akcji.

Zapora Eder - cel nocnej wyprawy brytyjskich bombowców. (Fot. zbiory autora).

   W tej części - poświęconej zaporze Eder - interesuje nas pięć załóg należących do formacji nr. 1 - to one zbombardowały zaporę Eder w nocy z 16 na 17 maja 1943 roku. Samoloty tej formacji zaczęły startować o godzinie 21:30 w liczbie trzech maszyn. Kolejne - również po trzy maszyny - startowały w odstępach 10-minutowych, kierując się w kierunku wysp Walcheren i Schouwen-Duiveland w południowo-zachodniej Holandii. Zbliżając się do lądu, piloci obniżyli lot do wysokości zaledwie 30 metrów dla uniknięcia wykrycia przez stacje radarowe. Ominięto główne bazy lotnicze w tej części Holandii, oraz stanowiska obronne Zagłębia Ruhry, kierując się najpierw na północ, a później na południe w kierunku celu - zaporze Möhne. W części pierwszej opisałem przygody tych załóg, jakie spotkały je nad lądem.
   Załogi samolotów Davida Johna "Dave'a" Shannona (samolot o oznaczeniu ED 929 AJ-L jak Leather), Henry'ego Erica Maudslay'a (ED 937 AJ-Z jak Zebra) i Lesli'ego "Lesa" Gordona Knight'a (ED 912, AJ-N jak Nuts) nie musiały zrzucać bomb na zaporę Möhne, ponieważ ta wcześniej została zniszczona przez ich kolegę. W towarzystwie samolotów Younga i Gibsona (ED 932 AJ-G jak George; bomba Gibsona eksplodowała przed tamą Möhne, nie wyrządzając jej szkody), wszyscy obrali kurs na cel zapasowy na rzece Eder.
   Zapora na rzece Eder nie była chroniona przez artylerie przeciwlotniczą, co przy trudnych warunkach terenowych pozwoliło dotrzeć bezpiecznie nad cel. Tutaj nie obrona przeciwlotnicza, a właśnie umiejscowienie zapory Eder było dużym problemem dla atakujących załóg. Najprawdopodobniej to właśnie z tego powodu powodu zapora nie była chroniona przez Niemców. Uważali oni, że atak na znajdującą się w trudnym terenie zaporę Eder jest praktycznie niemożliwy. Nie mylili się. Otaczające zaporę góry porośnięte były gęstym drzewostanem, przez który co jakiś czas przebiegała linia wysokiego napięcia. Jakby tego było mało, to odcinek jeziora przed tamą był zbyt krótki, aby nadlecieć na niego od strony gór, obniżyć samolot, ustawić parametry i zaatakować skutecznie zaporę. Natomiast od zachodu - gdzie jezioro miało długi, prosty odcinek - zakręt w stronę zapory był tak ostry, że nie sposób było wymanewrować ogromnym Lancasterem na małej wysokości tak, aby ustawić się czołem do celu. Wspomnieć też trzeba, że w pobliżu zapory i bezpośrednio nad nią zalegała gęsta mgła.
   Pierwszy nad zaporą pojawił się Gibson, który natychmiast przeleciał nad wąskim i krętym jeziorem, aby ocenić sytuację. Chwilę później dołączył do niego Young. Teraz obaj krążyli nad jeziorem i zaporą i wyszukując we mgle wszelkich punktów orientacyjnych potrzebnych do wykonania skutecznego ataku.
   Największe trudności z dotarciem nad zaporę miała załoga Dave'a Shannona, która dotarła nad cel dopiero po wystrzeleniu przez Gibsona czerwonej flary. Teraz już wszystkie maszyny znajdowały się nad Eder i krążyły nad nią przez kilka chwil w kierunku odwrotnym do ruchu wskazówek zegara. Wszyscy zastanawiali się w jaki sposób zrobić bezpieczne podejście do zapory, aby jeszcze pozostał czas na skorygowanie ustawień samolotu i zrzucenie w odpowiedniej odległości od tamy bomby. Zakręt mierzei był oddalony od zapory jedynie o 780 metrów. Z takiego dystansu, to załogi powinny już szykować się do zrzucenia bomby, aby ta miała możliwość jeszcze kilkakrotnie odbić się od tafli wody. Najdłuższy odcinek mierzei - od zapory do linii brzegowej - wynosił około 1200 metrów, co przy 30-tonowym Lancasterze i jego spowolnionych reakcjach na zmiany kierunku ruchu, także było niewystarczającym dystansem.

Współczesne zdjęcie przedstawiające kierunek, skąd nadlatywały samoloty 617. Dywizjonu bombowego (Fot. zbiory autora)

   Kiedy zakłopotani piloci stwierdzili, że będą - pomimo tych trudności - atakować cel, pozostawało do rozwiązania jeszcze jedno niebezpieczeństwo. Chodzi mianowicie o jedynie 500-metrową przestrzeń tuż za zaporą, którą ze wszystkich stron otaczał dosyć wysoki grzbiet wzgórz blokujący bezpieczne wznoszenie się i przelot. Niektórzy lotnicy zdawali sobie sprawę, że może się to okazać bardziej niebezpieczne od artylerii przeciwlotniczej wroga chroniącej zaporę Möhne. Jednak nikt nie zamierzał rezygnować. Przecież w chwili rezygnacji, śmierć ich kolegów byłaby bezsensowna.

Odcinek jeziora przed tamą był zbyt krótki, aby nadlecieć na niego od strony gór, obniżyć samolot, ustawić parametry i zaatakować skutecznie zaporę. Mimo to załogi podjęły skuteczna próbę ataku (Fot. zbiory autora).

   Gibson, który swoją bombę zrzucił na tamę Möhne, ubezpieczał kolegów nad celem, będąc w gotowości do ostrzeżenia przed niebezpieczeństwem pilota atakującej maszyny. Samolot pilotowany przez Shannona podchodził do ataku jako pierwszy od strony zamku Waldeck, skręcając natychmiast po jego minięciu w lewo. Każda z prób okazała się niewystarczająca, dlatego po wykonaniu sześciu nieudanych podejściach, wycofał się. Problemem okazało się dostosowanie wysokości i prędkości po nurkowaniu i ostrym skręcie samolotu przy podejściu do celu. Shannon miał także problemy z wyciągnięciem w górę ogromnego samolotu z obracającą się 4-tonową bombą tuż za zaporą. Jeden z takich przelotów o mało nie skończył się katastrofą. Pilot wykonawszy ostry skręt w prawo na maksymalnie otwartych przepustnicach, dosłownie otarł się o szczyt wzgórza. Zbliżała się godzina 01:30, kiedy Gibson zdecydował, aby do próby przystąpiła kolejna załoga.
   Drugi do ataku podchodził Maudslay. Także on przy dwóch pierwszych próbach miał problemy z wyjściem znad mierzei i wyrównaniu lotu względem celu. Przy trzeciej próbie wydawało się, że manewr się udał. Celowniczy Fuller zwolnił podwieszoną pod kadłubem bombę. Na zegarze była godzina 1:45 w nocy. Ta jednak - po zbyt późnym zwolnieniu względem celu - uderzyła w szczyt tamy, eksplodując i nieznacznie ją uszkadzając. Jednak eksplozja bomby na powierzchni poważnie uszkodziła samolot, który od razu obrał kurs powrotny do bazy. Chwilę później, Shannon podjął siódmą próbę zniszczenia zapory. Bomba odbiła się dwa razy, uderzyła w ścianę zapory i wybuchła. Niestety i tym razem bomba nawet nie uszkodziła celu.

Zniszczona zapora Eder w dniu 18 maja 1943 roku. W tle widoczny zamek Waldeck zza którego załogi Lancasterów rozpoczynały podejście do zapory podczas ataku (Fot. www.hna.de).

   Gibson wywoływał co jakiś czas przez radio Astella. Pozostała bowiem tylko jedna szansa na zbombardowanie celu. Bombę miał teraz jedynie samolot Knight'a. Niestety w radiu panowała cisza. Gibson i pozostali nie wiedzieli, że Astell już od jakiegoś czasu nie żył.
   Przed godziną drugą w nocy Les Knight wykonał swoje pierwsze podejście. Ze względu na uciążliwe jazgoty (każdy próbował im teraz doradzić) pozostałych załóg w radiu, radiooperator Knight'a dostał rozkaz, aby je wyłączyć. Lecąc w skupieniu, Knight postanowił pierwsze podejście wykonać, jako lot pozorowany. Po jego wykonaniu bardzo szybko wywnioskował, że musi wykonać podejście bardziej na lewo i po większym łuku niż to pierwsze. Drugie podejście było wręcz idealne. Bomba została zrzucona około 400 metrów od zapory. Potężny "walec" wykonawszy trzy kozły na wodzie i zatonął tuż przy tamie. Zgodnie z oczekiwaniami, bomba eksplodowała w idealnym miejscu, doprowadzając do przerwania tamy. Ogromne ilości wody zaczęły gwałtownie wylewać się przez wyrwaną dziurę w zaporze. "To był fascynujący widok, którego nigdy nie zapomnę" - powiedział później nawigator Harold Hobday. Można było nadać do bazy sygnał "Dinghy!".

Dinghy! - ogromna zapora została zniszczona. Jasny ślad na środku, wskazuje miejsce wyrwy spowodowane przez eksplozję skaczącej bomby (Fot. Zbiory autora).

   Kiedy uszkodzony samolot Maudslay'a był już kilkanaście minut lotu od zapory Eder, pozostałe cztery załogi także obrały kurs powrotny do domu. Henry Eric Maudslay nigdy się nie dowiedział o zniszczeniu zapory przez swoich kolegów, ponieważ wśród wielu poważnych uszkodzeń w tylnej części jego samolotu, uszkodzeniu uległo także radio. Pilot natomiast wraz z całą załogą zdołał dolecieć jedynie w pobliże holenderskiej granicy.
   Kiedy ich maszyna przelatywała nad miastem Emmerich nad Renem, odezwała się artyleria przeciwlotnicza wroga, która - ze względu na duży skład oleju napędowego - była tutaj gęsto rozstawiona. Nigdy już się nie dowiemy, dlaczego Maudslay wybrał drogę powrotną bezpośrednio nad miastem. Faktem jest, że uszkodzony samolot Maudslay'a, został zestrzelony przez obsługę FlaK (niem. Flugabwehrkanone), w załodze której był 16-letni Johannes Doerwald (rocznik 1927). Palący się Lancaster runął na ziemię na północ od miasta. Cała załoga zginęła na miejscu.

   Z pierwszej fali wracały zatem do bazy ostatnie cztery załogi. Przezorny Gibson wybrał dłuższą - ale teoretycznie bezpieczniejszą - trasę powrotną do Scampton. Wiodła ona bardziej na północ w kierunku holenderskiego Zwolle, pozostawiając jednocześnie Emmerich dosyć daleko z lewej strony. Lancaster leciał teraz z maksymalną prędkością połykając spore ilości paliwa. Załoga była jednak spokojna, wiedząc, że i tak wystarczy go do bazy. W okolicy Elburga, Gibson wykonał kolejny skręt. Teraz lecieli bezpośrednio w kierunku Markermeer i dalej do Egmond aan Zee. Pilot znał te rejony, przecież jeszcze kilka miesięcy temu wykonywał tutaj loty bojowe. Wiedział, że w tym rejonie nad wybrzeżem niewiele jest stanowisk artylerii wroga. Nie pomylił się. Załoga bezpiecznie pokonała ostatni dystans nad wrogim terytorium i leciał już teraz nad morzem. Do bazy było coraz bliżej.
   Tą sama drogę wybrał także Young, który leciał jakieś piętnaście minut za Gibsonem. On także chciał jak najszybciej znaleźć się w Scampton i wreszcie odpocząć. O godzinie 02:58 samolot pilotowany przez - odznaczonego Zaszczytnym Krzyżem Lotniczym - Melvina Younga znajdował się niespełna kilometr od upragnionej morskiej przestrzeni oddzielającej Holandię od Wielkiej Brytanii. Właśnie przelatywał nad Castricum aan Zee położonego 8 km na południe od Egmond, kiedy jego samolot niespodziewanie oberwał. Były to jedne z pierwszych salw niemieckich żołnierzy obrony wybrzeża. Young nie miał ani możliwości, ani też czasu na jakąkolwiek reakcję. Leciał nisko, a widząc przed sobą płaską taflę wody, obniżył przed trafieniem wysokość jeszcze bardziej. Potężny 4-silnikowy Lancaster runął gwałtownie na piaszczystą mierzeję tuż przy brzegu. I tym razem nikt z załogi nie przeżył.

Anglicy: Pilot, Squadron Leader Henry Melvin "Dinghy" Young i Pilot, Squadron Leader Henry Eric Maudslay, którzy nie wrócili do bazy w Scampton. Wraz z całymi załogami zginęli w drodze powrotnej do Anglii zestrzeleni przez artylerię przeciwlotniczą wroga (Fot. www.thehistorypress.co.uk).

   Gibson leciał już jakiś czas nad morzem. Był skrajnie wyczerpany. Do bazy w Scampton pozostało jemu niewiele ponad godzinę lotu. Tuż za nim podążały maszyny pilotowane przez Shannona i Knighta. Obie załogi nie były niepokojone przez artylerię przeciwlotniczą wroga w drodze powrotnej. Tym samym trzy załogi pierwszej fali bezpiecznie wylądowały na lotnisku w Scampton. Były to zarazem jedyne załogi, które brały udział w ataku na zaporę Eder i bezpiecznie powróciły do bazy.
   Teraz należało oczekiwać wieści od załóg fali rezerwowej, które poleciały nad cele drugorzędne i od załogi McCarthyego, która - czego jeszcze nikt nie wiedział - była jedyną żyjącą załogą z drugiej fali....

   O 7:30 rano - 17 maja 1943 roku - z lotniska Benson wystartowały zwiadowcze samoloty Spitfire. Piloci mieli wykonać serię zdjęć, na podstawie których dowództwo Bomber Command miało oszacować rozmiar zniszczeń. Po powrocie do bazy i analizie zdjęć, okazało się, że otwór w tamie Eder po eksplozji bomby, był szeroki na 70 metrów i miał głębokość około 20 metrów licząc od szczytu. 160 milionów metrów sześciennych wody z impetem płynęło przez dolinę, siejąc śmierć i zniszczenie.

   Niemiecki ślusarz Werner Salz pracował u podnóża zapory w elektrowniach Hemfurth I i Hemfurth II. On, jako jeden z pierwszych widział nocny nalot ogromnych Lancasterów. "Około godziny 01:00 w nocy obudził mnie alarm przeciwlotniczy. Zaraz po tym usłyszałem krążące nad zaporą samoloty. Wstałem i natychmiast pobiegłem na wzgórze koło naszego domu. Samoloty przelatywały nad zaporą tak nisko, ze można było w świetle księżyca zobaczyć ich załogi w kokpicie" - opowiadał po latach. "Pierwsza ciężka bomba spadła do zbiornika około 01:30. Podczas trzeciej eksplozji pod nogami poczułem duży wstrząs. Domyśliłem się, że w bomba uderzyła właśnie w zaporę" - kontynuował. Salz miał rację. Bomba zrzucona przez Lesa Knighta rzeczywiście zniszczyła zaporę. Zanim nasz obserwator dotarł ze wzgórza do domu, woda już zalewała ulice miasta. "Ludzie uciekali w popłochu, szukali swoich krewnych" - opowiada dalej Werner Salz. Po chwili zastanowienia dodał: "Martwiłem się o kolegów z pracy, ponieważ wiedziałem, że na nocnej zmianie jest czterech mężczyzn. Zastanawiałem się, czy przeżyli. O świcie zobaczyliśmy sygnały świetlne z dachu elektrowni. Było tam trzech moich kolegów z pracy. Czwarty - mechanik Jakob Kurtz - zginął. Najprawdopodobniej nie zdążył uciec na dach. Dopiero w sierpniu, podczas prac pogłębiarskich w kanale Hemfurt I, jego ciało zostało znalezione pod grubą warstwą żwiru" - mówił zrozpaczony. W miejscowości Hemfurth woda zniszczyła większość budynków mieszkalnych, oraz gospodarczych.

Ludność znajdujących się przy rzece Eder miejscowości ratowali się uciekając na pobliskie wzgórza (Fot. zbiory autora).

   W oddalonym - w linii prostej o około 9 km - od zapory Bad Wildungen, Paul Danzglock widział błysk eksplodującej bomby. Kiedy poinformował o zniszczeniu zapory miejscowych policjantów, ci nie chcieli jemu wierzyć. Dopiero usłyszawszy alarm powodziowy, zorientowali się, że ten mówi prawdę. Paul Danzglock wraz z żoną w ostatniej niemal chwili wbiegli na pobliskie wzgórze. Dwie osoby, które biegły tuż za nimi, zostały porwane przez ogromną falę.
   Po zniszczeniu zapory, zalane zostały miejscowości w promieniu około 100 kilometrów. Rzeka Eder przerodziła się w rwącego "potwora", który "pożerał" wszystko, co stanęło na jego drodze. W pierwszych zalewanych miejscowościach woda sięgała dachów budynków. W miejscowości Bahnhof woda sięgała do pierwszego piętra. Jeden z mieszkańców widział, jak około 05:00 rano saperzy w łodziach poszukiwali we wodzie zwłok. woda dotarła do Kassel i parła dalej w kierunku miejscowości Hann Münden, gdzie zalała większość ulic na wysokości kilkudziesięciu centymetrów.

Miejscowości Hann Münden oddalona od zapory o 70 km (Fot. www.hna.de).

   W miejscowości Wolfershausen - oddalonej od zapory o około 35 km - woda wdarła się z tak wielkim impetem, że powaliła solidny, kamienny most kolejowy niszcząc cztery jego przęsła.

Most kolejowy z miejscowości Wolfershausen zniszczony przez rwącą falę powodziową (Fot. www.hna.de).

   W sumie po przejściu fali powodziowej stwierdzono, że zginęło 68 osób, a 213 budynków zostało całkowicie zniszczonych. Woda zniszczyła także kilkanaście mostów, linie wysokiego napięcia i wszystkie uprawy w powiecie Waldeck. W sumie zalanych zostało 4073 hektary pól uprawnych, łąk i ogrodów warzywnych. Ponadto na kilka miesięcy zostały przerwane dostawy energii z hydroelektrowni i ograniczyło dostęp do wody pitnej dla mieszkańców i ośrodków przemysłowych.

Pędząca woda z zapory Eder niszczyła wszystko na swojej drodze. (Fot. www.hna.de).

   Po zejściu fali, w każdej miejscowości organizowano zbiorowe pogrzeby zmarłych. W ceremonii brały udział najwyższe władze z regionu. Trumny niosła młodzież ze Służby Pracy Rzeszy (niem. Riechsarbeitsdienst, w skrócie RAD). Udział w uroczystościach brali także chłopcy z Hitlerjugend, funkcjonariusze miejscowej policji oraz żołnierze garnizonów wojskowych.
   Także zwierzęta wymagały szybkiej utylizacji. Wśród ruin leżały napuchnięte krowy, owce, świnie i wiele innych zwierząt. Smród był coraz większy, ale najbardziej obawiano się wybuchu epidemii. Mieszkańcy z pomocą odpowiednich służ bardzo szybko zabrali się za ten problem.
   Mieszkańcy zniszczonych miejscowości wspominają także, że ich domy zostały naprawione przez pracowników z Organizacji Todt. Jakiś czas później władze przysłały transporty z meblami, narzędziami i prowiantem. Każda z rodzin otrzymała pomoc. 

Pomimo poważnych strat i problemów z precyzyjnym zrzutem bomb, Brytyjczykom udało się przerwać tamy na rzekach Moehne i Eder. Trzeci cel, zapora na rzece Scorpe, wytrzymała eksplozję jednej bomby. Fale powodziowe osiągające 10 metrów wysokości zniszczyły kilkaset zakładów i domów, oraz zalały wiele miasteczek i wsi. Śmierć poniosło około 1,6 tysiąca osób, w większości jeńców wojennych, którzy nie mogli uciec z obozów położonych w pobliżu fabryk. Zniszczenie tam wywołało czasowe poważne niedobory energii elektrycznej, co krótkotrwale istotnie wpłynęło na produkcję w Zagłębiu Ruhry. Skutki nalotu okazały się być jednak znacznie mniejsze niż liczyli Brytyjczycy. Niemcy zdołali szybko przeprowadzić naprawy. Główną korzyścią okazał się wielki sukces propagandowy. "The Dambusters" szybko stali się bohaterami i ich legenda jest kultywowana do dzisiaj. (http://www.tvn24.pl)

Wyrwa miała 70 metrów szerokości i 20 metrów głębokości, licząc od szczytu tamy (Fot. www.hna.de).

Remont zniszczonej zapory stanowił ogromne obciążenie finansowe budżetu, którym dysponował Albert Speer (Fot. www.wasserstand.edersee.de).

   W latach 1990-1994, zapora przeszła gruntowny remont, który według specjalistów pozwoli jej funkcjonować przez najbliższe 100 lat.

Skład załóg biorących udział w bombardowaniu zapory wodnej Eder:

 Avro Lancaster B Mk. III typ 464 (ED 929 AJ-L jak Leather):

- Pilot, Flight Lieutenant David John "Dave" Shannon, Australijczyk (27.05.1922 - 08.04.1993)
- Flight Engineer, Sergeant Robert Jack "Bob" Henderson, Anglik (17.06.1920 - 18.02.1961)
- Nawigator, Flying Officer Daniel Revie Walker, Kanadyjczyk (20.11.1917 - 17.11.2001)
- Radiooperator, Flying Officer Brian Goodale, Anglik (12.06.1919 - 16.12.1977)
- Bombardier, Flight Sergeant Leonard Joseph Sumpter, Anglik (20.09.1911 - 30.11.1993)
- Przedni strzelec, Sergeant Brian Jagger, Anglik (09.11.1921 - 30.04.1944, zginął w katastrofie lotniczej myśliwca podczas lotu ćwiczebnego)
- Tylny strzelec, Flying Officer Jack Buckley, Anglik (01.05.1919 - 06.05.1990)

Pilot, Flight Lieutenant Australijczyk David John "Dave" Shannon (Fot. www.gettyimages.de).

Avro Lancaster B Mk. III typ 464 (ED 937 AJ-Z jak Zebra):

- Pilot, Squadron Leader Henry Eric Maudslay, Anglik (21.07.1921 - 17.05.1943)
- Flight Engineer, Sergeant John Marriott, Anglik (19.01.1920 - 17.05.1943)
- Nawigator, Flying Officer Robert Alexander Urquhart, Kanadyjczyk (02.08.1919 - 17.05.1943)
- Radiooperator, Warrant Officer Allen Preston Cottam, Kanadyjczyk (29.08.1912 - 17.05.1943)
- Bombardier, Pilot Officer Michael John David Fuller, Anglik (28.04.1920 - 17.05.1943)
- Przedni strzelec, Flying Officer William John "Johnny" Tythelreigh, Anglik (08.11.1921 - 17.05.1943)
- Tylny strzelec, Sergeant Norman Rupert Burrows, Anglik (31.08.1914 - 17.05.1943)

 Avro Lancaster B Mk. III typ 464 (ED 912 AJ-N jak Nuts):

- Pilot, Pilot Officer Leslie "Les" Gordon Knight, Australijczyk (07.03.1921 - 16.09.1943, zginął kiedy samolot zahaczył o drzewa podczas nalotu na Dortmund Ems)
- Flight Engineer, Sergeant Raymond Ernest Grayston Anglik (13.10.1918 - 16.09.1943, zginął kiedy samolot zahaczył o drzewa podczas nalotu na Dortmund Ems)
- Nawigator, Flying Officer Harold Sydney Hobday, Anglik (28.01.1912 - 16.09.1943, zginął kiedy samolot zahaczył o drzewa podczas nalotu na Dortmund Ems)
- Radiooperator, Flight Sergeant Robert George Thomas Kellow, Australijczyk (13.12.1916 - 12.02.1988)
- Bombardier, Flying Officer Edward Cuthbert Johnson, Anglik (03.05.1912 - 01.10.2002)
- Przedni strzelec, Sergeant Frederick Edwin Sutherland, Kanadyjczyk (26.02.1923 - 21.01.2019)
- Tylny strzelec, Sergeant Harry Earl O'Brien, Kanadyjczyk (15.08.1922 - 12.09.1985)
 

Zdjęcie lotnicze przedstawiające zaporę Eder kilkadziesiąt godzin po nalocie. Na miejscowości położone w dolinie wypłynęło 160 mln metrów sześciennych wody. (Fot. zbiory autora).

Koniec części 2.
   Dalsze losy załóg 617. Dywizjonu bombowego i los pozostałych zapór wodnych poznacie w kolejnej części operacji "Chastise" opisanej na moim blogu. Tym razem przedstawię Wam historię zapory Sorpe.

   Odwiedzając zaporę dzisiaj, można wyobrazić sobie przebieg tej niezwykłej operacji wojskowej. Przechadzając się po samej budowli możemy podziwiać jej wielkość, oraz piękno roztaczającej się z niej okolicy. Możemy wykupić także rejs statkiem wycieczkowym po wodach Edersee, lub wybrać jeden z kilku szlaków turystycznych prowadzący do punktów widokowych. Polecam także odwiedzenie Sperrmauer Museum Edersee, w którym można zobaczyć wiele archiwalnych zdjęć przedstawiających zniszczoną zaporę, oraz wiele ciekawych eksponatów, wraz z wykonaną makietą zbombardowanej tamy. Powinniśmy również odwiedzić znajdujący się około 6 km dalej - Zamek Waldeck, który góruje nad okolicą.

Widoczne miejsce (jasne miejsce na środku zapory), gdzie 17 maja 1943 roku uderzyła bomba zrzucona przez Lesa Knighta. (Fot. zbiory autora).

   Dojazd do zapory wodnej Eder jest prosty. Wystarczy kierować się na Kassel, a stamtąd drogą krajową nr 253 i 485 od południowego wschodu kierować się na miejscowość Edertal, lub drogą krajową nr. 251 i 485 od północnego wschodu również kierować się na Edertal. Już kilkanaście kilometrów przed miejscowością ustawione są znaki wskazujące odpowiedni kierunek do tamy.

Kraj: Niemcy
Miejscowość: Edertal
Strona internetowa: www.edersee.de
Godziny otwarcia: Wejście na tamę jest możliwe przez wszystkie dni w roku, bez ograniczeń czasowych.
Parking: W okolicy wszystkie parkingi są płatne - cena w zależności od czasu, jaki tam spędzimy (nie mniej niż 2 euro).

Zdjęcia (o ile nie zostało to oznaczone inaczej) pochodzą ze zbiorów autora, październik 2017 r.

Mapa dojazdu: