Jest pierwsza połowa 1941 roku. Na zachodnim teatrze działań zostali już tylko Brytyjczycy. Niemieckie lotnictwo biorące udział w bitwie o Anglię, zostało przerzucone daleko na wschód od Berlina, aby mogło wziąć czynny udział w operacji "Barbarossa". To pozwoliło odetchnąć "wyspiarzom" i pomyśleć o solidnym kontruderzeniu na III Rzeszę. Jednym z pomysłów było zbombardowanie zapór wodnych zbudowanych na zbiornikach wodnych w okolicach Zagłębia Ruhry. Musiano jednak poczekać jeszcze dwa lata, aby plan ten można było zrealizować.
W tym czasie pomysłodawca tego projektu - brytyjski naukowiec i konstruktor, profesor Barnes Wallis (1887-1979) - odsyłany był przez kolejne instytucje i ich członków, którzy twierdzili, że pomysł jest szalony i niewykonalny, a jego autor jest niespełna rozumu....
Tak naprawdę Wallis wpadł na ten pomysł jeszcze przed wojną, co nie uszło uwadze brytyjskim wojskowym i politykom. Wojskowe władze w Wielkiej Brytanii zleciły sporządzenie planu strategicznego na wypadek wojny z Niemcami. Wiedziano, że poza dostarczaniem energii elektrycznej, zapory były także źródłem wody pitnej, oraz jednym z głównych punktów na wodnym szlaku żeglugi transportowej. Jednak ze względu na umiejscowienie zapór w bardzo trudno dostępnym terenie, od samego początku brano pod uwagę jedynie atak lotniczy z wykorzystaniem bomby o bardzo dużej sile niszczenia. Dopiero wysłane do RAF-u memorandum Wallisa na ten temat odpowiedziało na wiele pytań, które nurtowały przede wszystkim wojskowych. Na tym się jednak skończyło - wojny przecież nie było, a głównym problemem dowództwa Bomber Command było wówczas brak odpowiedniej bomby i samolotu. Obszerne memorandum trafiło na wiele miesięcy na półkę.
O Wallisie i jego pomyśle przypomniano sobie już w pierwszych miesiącach wojny, jednak dopiero po bitwie o Anglię można było myśleć o czymś więcej niż tylko obronie własnego kraju i nocnych nalotach na Niemcy. Dowództwo Bomber Command w High Wycombe zaczęło przeprowadzać dzienne naloty na Cherbourg i Rouen. W sztabie zaczęto tez myśleć o zadaniu mocniejszego ciosu wrogowi. Postanowiono powrócić zatem do przedwojennych planów bombardowania zapór wodnych. Istotą sprawy był
jednak fakt, że taki atak byłby możliwy tylko z powietrza i przy użyciu
niekonwencjonalnych bomb. Na to w pierwszych dwóch latach wojny
brytyjskie dowództwo wojskowe nie było jeszcze gotowe z kilku ważnych
powodów. Jednym z nich był brak posiadania odpowiednich bomb do
przeprowadzenia tego typu ataku. Przeprowadzenie ataku konwencjonalnymi
bombami i trafienie w cel - zważywszy na silna obronę przeciwlotniczą -
nie było zatem możliwe. Zapory przeciwtorpedowe zainstalowane przez Niemców
przy tamach, również uniemożliwiały przeprowadzenie ataku torpedowego. Barnes Wallis mimo wszystko przystąpił do pracy nad swoim pomysłem z wiarą, że pewnego dnia skonstruowaną przez niego bombę uda się wykorzystać.
Była druga połowa 1942 roku. Od ponad roku, dowódcą Bomber Command był generał dywizji sir Arthur Harris, który mieszkał wraz z żoną i dzieckiem około 6,5 km od kwatery głównej Sztabu Sił Powietrznych. To właśnie od niego dowództwo wymagało teraz, aby wykazał inicjatywę w starciu z wrogiem. Poza nocnymi nalotami (kilka dziennych nalotów zakończyło się stratą wielu załóg i samolotów), ataków na U-booty i ich bazy, miał on teraz zintensyfikować naloty bombowe na niemieckie miasta i strategiczne obiekty nazistowskiej machiny wojennej. Na dodatek zagrożeniem były stacjonujące w norweskich fiordach wielkie niemieckie okręty. Harris stanął przed arcy trudnym wyzwaniem. Nie dysponował przecież ani odpowiednią ilością lotnisk, ani samolotów, ani przeszkolonych załóg, ani też skutecznymi przyrządami nawigacyjnymi w maszynach. W tym samym czasie profesor Wallis - po przeforsowaniu swojego projektu w ministerstwie - był bliski skonstruowania pierwszego prototypu bomby, a w następnych miesiącach stało się to faktem.
28 stycznia 1943 roku w głównej londyńskiej siedzibie zakładów producenta uzbrojenia Vickers-Armstrong, grupa około dziesięciu mężczyzn zasiadła przed sporym ekranem na którym za chwile miał zostać wyświetlony tajemniczy projekt filmowy. Pierwsze minuty filmu ukazały luk bombowy samolotu bombowego Wellington, oraz umieszczoną pod nim ponad metrowej średnicy kulę. Następnie na ekranie pojawił się wspomniany samolot, który przelatywał teraz nad brzegiem w Dorset laguna Fleet. Pięćdziesięciopięcioletni siwowłosy mężczyzna cierpliwie tłumaczył swoim słuchaczom charakterystykę, zastosowanie, oraz skutki wybuchu, trzykrotnie zrzucanej okrągłej bomby. Po zakończeniu projekcji na sali zapanowała cisza. Ubrani w cywilne ciuchy i niebieskie mundury RAF-u widzowie byli właśnie świadkami narodzin nowej broni - bomby, która odbijając się od powierzchni wody na dystansie około kilometra mogła dotrzeć do celu wodnego i skutecznie go zniszczyć. Siwowłosym mężczyzną był nie kto inny, jak wspomniany już przeze mnie profesor Barnes Wallis - zastępca głównego projektanta zakładów Vickers Aviation.
Ten film - choć żadna z zrzuconych bomb nie była uzbrojona - przekonał kilku obserwatorów o jej skuteczności. Wiele się przecież zmieniło przez ostatnie miesiące. Generał Harris skutecznie wykorzystywał swoje bombowce w niszczeniu miast i innych celów w III Rzeszy. Miał już nowocześniejsze samoloty, które dysponowały teraz najnowocześniejszymi przyrządami nawigacyjnymi. Udoskonalono również metody nalotów i obronę przed samolotami myśliwskimi wroga. Wallis zdawał jednak sobie sprawę, że to dopiero początek drogi, jaką musi pokonać zanim jego cudowna broń zostanie zrzucona gdzieś na terytorium wroga. Teraz pozostaje jemu przekonać do siebie wielu innych decydentów, aby zaopiniowali projekt i wydali decyzje o jego realizacji. Po swojej stronie musiał mieć przede wszystkim generała dywizji sir Harrisa i swojego przełożonego Rexa Piersona. Pierwszy musiał uwierzyć, że jego piloci są zdolni do precyzyjnego zrzucenia tego wielkiego ładunku z bardzo niewielkiej wysokości i odpowiednio sprecyzowanej prędkości lotu. Pierson musiał uwierzyć i wyrazić zgodę na ten projekt, który powinien - aby atak był możliwy w 1943 roku - zakończyć się przed majem tego roku, a więc za niewiele ponad trzy miesiące! Przekonanie generała nie było łatwe, zwłaszcza, ze nie było obecnie żadnej przeszkolonej do tego karkołomnego zadania załogi bombowej w Anglii. Urobienie Piersona wydawało się jeszcze trudniejszym zadaniem, ponieważ Barnes Wallis w chwili pokazywania zrzutu bomb na filmie nie dysponował nawet dokładnymi planami bomby. Ten wysoki, skromny konstruktor nie byłby jednak sobą, gdyby nie spróbował ich przekonać. Przecież jego największym marzeniem było to, aby za pomocą jego wynalazków wojna zakończyła się jak najszybciej, co uchroniłoby wiele istnień ludzkich. Z pomocą kilku wysoko postawionych osób w Ministerstwie i przyjaciół, Wallis w niedługim czasie osiągnął oba cele. 4 lutego 1943 roku zastępca Szefa sztabu Sił Powietrznych w Ministerstwie Sił Powietrznych - generał brygady Norman Bottomley - wysłał do Harrisa depeszę w której była informacja o akceptacji przez Komitet Szefów Sztabów projektu Wallisa. Po latach dyskusji na temat ataku na zapory, po licznych spotkaniach, raportach i próbach Wallis dopiął swego. Zaczął się nerwowy wyścig z czasem....
Wszyscy wtajemniczeni w projekt zabrali się natychmiast do pracy. Czasu nie mieli zbyt wiele, bo zaledwie trzy miesiące. Wszystko dlatego, że koniec maja, to ostatni termin, kiedy poziom wód w zbiornikach jest najwyższy, a zniszczenie zapór mogło spowodować największe zniszczenia. Skuteczne zbombardowanie zapór spowodowałoby zniszczenie lub uszkodzenie stacji hydroelektrycznych w Zagłębiu Ruhry, znaczne ograniczenie energii elektrycznej, co przełożyłoby się na zmniejszenie wydajności kopalni węgla, odlewni, pieców koksowniczych i zakładów chemicznych. Wszystkie sektory przemysłowe potrzebowały przecież ogromnych ilości wody bez której nastąpiłby przynajmniej częściowy ich paraliż. Szef sztabu lotnictwa zlecił natychmiastowe podjęcie skutecznych działań. Pierwszą istotną decyzją było zaakceptowanie nazwy kodowej bomby, która brzmiała "Upkeep". Najistotniejszą sprawą teraz było wyprodukowanie bomb i przystosować do celów prób trzy samoloty typu Lancaster, tak, aby 1 maja można było zacząć próby z podwieszaną bombą. Ogólną liczbę samolotów ustalono na 30 maszyny, natomiast do prób przewidziano 150 bomb.
W maszynach typu Lancaster musiano zmodyfikować przede wszystkim komorę bombową. Tym zajęli się ludzie z zakładów Avro, którzy odpowiedzialni byli za wykonanie nowego profilu komory bombowej, umocnienie osprzętu płatowców, okablowanie elektrycznego spustu bomb, oraz za napęd hydrauliczny silnika obrotowego. Ludzie z zakładu Vickersa mieli wyprodukować uchwyty mocujące bomby, mechanizmy napędowe, oraz 150 bomb. Dodatkowo do samolotów miały zostać zamontowane najnowsze urządzenia nawigacyjne.
Wyjątkowość skonstruowanej w zakładach Vickersa bomby, cechowała jej konstrukcja i sposób zrzucenia na wyznaczony cel. Bomba miała kształt walca i musiała zostać zrzucona ze specjalnie przebudowanego przedziału bombowego w samolotach Avro Lancaster. Pilotowany samolot Lancaster Mk. III typ 464 musiał lecieć z prędkością 370 km/h (około 200 węzłów), obniżyć lot do 18-20 metrów nad powierzchnią wody i zbliżyć się do celu na odległość 360 m (400 jardów). Tuż przed uzyskaniem przewidzianej odległości, uruchamiano specjalne urządzenie, które miało za zadanie wprowadzić bombę w lewostronny ruch obrotowy, dzięki czemu - nie tonąć pomimo swojej wagi - mogła kilkakrotnie odbijać się od powierzchni wody na zasadzie puszczanych przez nas "kaczek" z kamienia. Po dotarciu do celu, bomba tonęła i eksplodowała tuż przy ścianie na głębokości około 7,5 m. Próby skonstruowanej bomby przeprowadzano na modelu gipsowym w zakładach doświadczalnych w Watford niedaleko Londynu, na wyłączonej z użytku zaporze na zbiorniku wodnym Elan w Walii. Sześciotygodniowe szkolenie odbywało się m. in. w Leicestershire i Derbyshire w Wielkiej Brytanii, gdzie również znajdowały się zapory wodne.
W międzyczasie zaczęto skrupulatnie kompletować załogi bombowców przewidziane do tego karkołomnego zadania. Wybrano do tego utworzony w marcu 1943 roku na lotnisku Scampton 617. Dywizjon Bombowy należący do 5. Grupy bombowej RAF-u. Wybór nie mógł być przypadkowy. Jednostka wyposażona była w ciężkie 4-silnikowe samoloty bombowe Avro Lancaster B Mk. III, które posiadały dużą komorę bombową, zdolne po niewielkich modyfikacjach na ich użycie. Po za tym dowódcą dywizjonu został bardzo doświadczony pilot, mający na koncie ponad 170 lotów bojowych - 25-letni Guy Penrose Gibson (1918-1944). Otrzymał on zadanie skompletowania 21 załóg należących do dywizjonów przyporządkowanych 5. Grupie, które miały zniszczyć następujące zapory: Möhne, Sorpe i Eder jako cele główne, oraz Ennepe, Bever i Lister, jako cele zapasowe. Każda z załóg, która z jakichkolwiek powodów nie mogła wykonać zadania głównego, miała kierować się na cel zapasowy i tam zrzucić bomby.
Członkowie załóg zostali ściągnięci do Scampton - gdzie właśnie kładziono betonowe płyty na trawiastym lotnisku - głównie z 37, 57, 61, 97 i 106 Dywizjonu. Doświadczonego Gibsona - którego na dowódcę wybrał Harris - cechowała skuteczność, determinacja, silna motywacja i osobowość. Nowy dowódca początkowo myślał, że ma poprowadzić ludzi do ataku na niemiecki pancernik "Tirpitz", który "ukrył" się w norweskich fiordach. Niestety generał brygady Ralph Cochrane z którym rozmawiał Gibson, nie mógł początkowo wyprowadzić go z błędnego myślenia. Pomimo wszystko, Gibson zgodził się podjąć wyzwanie do wykonania którego pozostało już tylko dwa miesiące. Do Scampton zaczął przybywać także personel administracyjny i członkowie licznej obsługi naziemnej. Przecież, aby 7-osobowa załoga Lancastera mogła wzbić się w powietrze, potrzebne było zaangażowanie prawie 50-osobowego zespołu obsługi naziemnej.
Gibson podejmował pierwsze decyzje. Z 57. Dywizjonu zaprosił sierżanta pokładowego Walijczyka George'a "Chieffy'ego" Powella i sierżanta Jima Haverona. Obaj mieli pomóc jemu w dobraniu członków załóg i organizacji wszystkiego, co było potrzebne do wykonania tajnej misji. Nad tymi dwoma nominacjami i całością projektu miał czuwać Harry Humphries. Kolejną zaproszoną do zespołu osobą była 21-letnia oficer wydziału operacji wywiadowczych z Żeńskiej Służby Pomocniczej - Fay Gillon. Do jej obowiązków należało dbanie, aby wszystkie trasy przelotów na małych wysokościach podczas szkolenia były zawsze wolne.
Teraz zaczęto kompletować dwadzieścia jeden załóg, które miały wziąć udział w misji. Gibson bez chwili wahania pomyślał o najlepszych jego zdaniem ludziach ze swojego poprzedniego dywizjonu. Pierwszym wyborem był jego przyjaciel, 21-letni Australijczyk, pilot David Shannon, który idealnie nadawał się na dowódcę jednej z załóg. Ten natomiast "zabrał" ze sobą swojego nawigatora Danny'ego Walkera. Kolejne wybory Gibsona, to 22-letni pilot John Hopgood , 25-letni Kanadyjczyk, pilot Lewis Burpee, który do Scampton przybył wraz z całą swoją doświadczoną załogą. Wraz z Gibsonem było w tym momencie dopiero czterech pilotów. 24 marca 1943 roku dołączyli kolejni - Kanadyjczyk Vernon Byers wraz ze swoją załogą z 467. Dywizjonu, Kanadyjczyk z 57. Dywizjonu - sierżant George Lancaster, oraz kapitan Harold Wilson z 44. Dywizjonu. W tą środę przybyło jeszcze kolejnych 29 członków załóg. To było w sumie dopiero siedem pełnych załóg.
Dzień później - 25 marca 1943 roku - dywizjon oficjalnie otrzymuje numer 617 oraz kryptonim "Chastise" (pol. chłosta). Tego samego dnia do Scampton przybył m. innymi major Henry Maudslay, mający na swoim koncie czterdzieści misji bojowych. 21-letniego Maudsleya, Gibson natychmiast wyznaczył na stanowisko jednego z dwóch dowódców eskadry. Wraz z Maudsley'em z 50. Dywizjonu przybył 22-letni Australijczyk Les Knight, który miał na koncie trzydzieści operacji. Inni, którzy tego dnia pojawili się w dywizjonie, to m. innymi Australijczycy: nawigator Sid "Hobby" Hobday, radiotelegrafista Bob Kellow i Kanadyjczyk Fred Sutherland. Po południu dotarł także Les Munro z czterema członkami ze swojej załogi (celowniczy bomb i tylny strzelec odmówili, do czego mieli prawo), oraz kapitan David Maltby wraz całą swoją załogą z 97. Dywizjonu. Z tego samego dywizjonu jeszcze tego samego dnia dotarł Amerykanin Joe McCarthy oraz cała jego załoga, którzy do Scampton dotarli autobusem z Woodhall. Z 61. Dywizjonu przybyli Australijczyk, oficer pokładowy Norm Barlow, oraz sierżant Cyril Anderson. Bill Townsend przybył z 49. Dywizjonu. Było już dosyć późno, kiedy Gibson w swoim biurze wyliczył, że ma obecnie czternastu pilotów i tyle samo załóg, w tym kilka niepełnych.
26 marca należącą do 57. Dywizjonu Eskadrę "C" opuściło czterech lotników. Oprócz dowódcy Eskadry "C" odznaczonym Zaszczytnym Krzyżem Lotniczym Melvina Younga, byli to 23-letni kapitan Bill Astell, sierżant Ray Lovell i podporucznik Geoff Rice. Oczywiście żaden z przybyłych nie był poinformowany co to za misja, jednak wszyscy oni wiedzieli, że wstępują do "dywizjonu specjalnego" i że będzie to misja bardzo niebezpieczna i jedyna w swoim rodzaju. Wszyscy przybyli - jak i Ci, którzy dopiero mieli przybyć - wyrazili dobrowolnie wstąpienie w szeregi tej jednostki.
Wraz z przybywającymi lotnikami, na lotnisku wylądowały pierwsze Lancastery. Co prawda nie były to jeszcze zmodyfikowane egzemplarze, jednak chodziło o to, aby piloci mogli zacząć ćwiczyć loty na niskich wysokościach i aby załogi mogły zacząć się zgrywać. Do końca marca załogi miały do dyspozycji jedynie osiem samolotów. To musiało im niestety wystarczyć do ćwiczenia trzech kluczowych wymogów misji:
- precyzyjna nawigacja w nocy, przy świetle księżyca na niewielkiej wysokości, która miała zapewnić załogom bezpieczeństwo podczas przelotu nad cel.
- końcowe podejście do celu na wysokości 30 m, przy prędkości około 380km/h
- zrzucenie bomby z wyznaczonej odległości dokonanej na podstawie oceny wzrokowej zbliżającego się punktu orientacyjnego lub odliczania sekund, jakie upłyną od momentu przekroczenia łatwego do zidentyfikowania punktu orientacyjnego.
Po pierwszych próbnych lotach nad doliną i jeziorem Derwent czterosilnikowymi, ogromnymi maszynami piloci, jak jeden twierdzili, że to cholernie niebezpieczne zadanie.
Dopiero 29 marca Gibson dowiedział się o zadaniu, jakie powierzono jemu i jego podwładnym. Dowództwo zdało sobie sprawę, że bez tej wiedzy Gibson nie będzie w stanie kontynuować szkolenia i skutecznie przygotować załogi do wykonania misji. Na tym etapie jedynie on mógł wiedzieć o planie ataku na zapory wodne w Zagłębiu Ruhry. Wtedy też po raz pierwszy zobaczył dwa modele głównych celów - zapory Möhne i Sorpe.
Gibson w rozmowie z konstruktorem bomb Wallisem co chwila kręcił znacząco głową. Nie mógł uwierzyć w to co słyszy. Ogromna wirująca skacząca bomba, jej ciężar i 20-metrowa minimalna wysokość podczas nocnych ciemności! "Lecieć nad czarną taflą wody, na stalej wysokości, przy niemal zerowej widoczności" - powiedział do Wallisa - "to będzie niezwykle trudne". Wallis kontynuował. Opowiedział Gibsonowi o samym ataku na zapory. Główny nacisk kładł na zrzucenie bomby według dokładnych wytycznych. Bombę trzeba zrzucić najprecyzyjniej, jak to tylko możliwe. Od tego zależy nie tylko powodzenie operacji, ale także życie załóg samolotów. Jeśli bomba spadnie za wcześnie, skutki eksplozji będą znikome lub nawet żadne. Natomiast jeśli bomba zostanie zrzucona za późno, może przeskoczyć przez górna krawędź zapory. Wszystkie parametry muszą podczas ataku się "zgrać". W przeciwnym razie bomba może uderzyć w ścianę zapory i eksplodować z ogromna siłą tuż za nisko lecącym samolotem, uszkadzając go lub niszcząc. Dopiero prawidłowe zrzucenie bomby spowoduje, że eksplozja nastąpi wówczas, gdy samolot będzie w bezpiecznej odległości - około 90 metrów - od ściany zapory, która początkowo będzie działać jak tarcza.
31 marca 1943 roku Gibson zakończył praktycznie kompletowanie załóg. Dzień wcześniej z 44. Dywizjonu wraz z tylnym strzelcem Grantem McDonalds'em i pozostałą częścią swojej załogi przybył 22-letni Kanadyjczyk, sierżant Ken Brown. Tego ostatniego dnia marca do bazy przybył jeszcze pilot, kapitan Mick Brown wraz z całą swoją załogą. 23-letni Australijczyk został w ten sposób dwudziestym pilotem 617. Dywizjonu, jaki zawitał do bazy w Scampton. Od teraz wszyscy mogli odbywać loty szkoleniowe na niskich wysokościach i ćwiczyć pozostałe elementy potrzebne do skutecznego wykonania zadania. Wszystkie załogi, poza jedną. Dopiero 6 kwietnia do bazy wraz ze swoim pilotem przybyła załoga 20-letniego oficera pokładowego Warnera Ottleya. Następnego dnia pojawił się radiotelegrafista Charlie Williams, który zasilił załogę Australijczyka Norma Barlowa.
W sztabie trwały równocześnie prace nad ustaleniem głównych i zapasowych celów misji. Stwierdzono, że zapora Möhne będzie celem priorytetowym, a wspomagająca ją zapora Eder, drugim celem głównym. Zniszczenie tych obu zapór stanowiłoby duży sukces strategiczny oraz psychologiczny. Jak stwierdzono podczas narady, zniszczenie zapory Eder stanowić będzie bardzo poważną ingerencję w funkcjonowanie przemysłu w tym rejonie, oraz doprowadzanie do powodzi, która nie pozostanie bez wpływu na funkcjonowanie innych odgałęzień przemysłu i infrastruktury. Te dwa cele miały zostać zaatakowane przez pierwszą grupę bombowców. Druga - ze względu na zupełnie inną i przez to trudniejszą do zniszczenia konstrukcję zapory - miała się udać bezpośrednio nad zaporę Sorpe. Trzecia grupa samolotów - w zależności od skuteczności ataku pierwszych dwóch grup - powinna zaatakować którąś z trzech najważniejszych niezniszczonych zapór, lub udać się na cele tzw. zapasowe - zapory Ennepe, Bever i Lister.
29 kwietnia 1943 roku podsumowano pierwszy miesiąc bardzo intensywnych szkoleń. Wszystkie załogi poczyniły wymagane postępy. Choć nie obyło się bez drobnych incydentów (kilkukrotnie załogi wracały z lotów z uszkodzonym podwoziem samolotu i gałęziami w nim), to Gibson najbardziej zadowolony był z opanowania przez załogi techniki nocnych lotów nad ziemia i wodą na niskim pułapie. Załogi znacząco podniosły swoje umiejętności w nawigowaniu w warunkach nocnych, oraz wykorzystywaniu technik odnajdywania prawidłowego obszaru zrzutu i celowania przy pomocy specjalnie do tego skonstruowanych urządzeń. Większość załóg miała za sobą od 25 do 40 godzin lotów dziennych, oraz od 10 do 15 godzin lotów nocnych. Jedynie dowódca - Guy Gibson - miał ich zdecydowanie mniej. Wszystko ze względu na wiele innych spraw związanych z przygotowaniem dywizjonu do tej szaleńczej misji. Mimo to nie wyobrażał sobie, aby nie miał w niej poprowadzić swoich ludzi. Wszystkie ćwiczone podczas lotów elementy misji - zwłaszcza loty na niewielkiej wysokości - bardzo odbijały się na psychice i nerwach lotników. Przykładem może być nieplanowany przelot na wysokości około 9 metrów - pod liniami wysokiego napięcia - prawie trzydziestotonowym Lancasterem pilotowanym przez Lesa Munro. Dlatego też zarządzono dla wszystkich 48-godzinne przepustki.
Ponieważ cz. 1 tej serii opisuje atak na zaporę Möhne, skupimy się na załogach przewidzianych do jej zniszczenia. Nie mamy zbyt wiele informacji na temat wszystkich lotników, którzy udali się na 48-godzinną przepustkę, ale warto odnotować jedną z najważniejszych w tym czasie.
W niewielkim kościółku na prowincji odbyła się skromna msza i uroczystość związana ze ślubem 20-letniego Johna Frasera z załogi porucznika Hopgooda. Jego wybranką została 19-letnia ukochana Angielka Doris Wilkinson. Doris pracowała w bazie RAF-u - gdzie Fraser odbywał kurs nawigatora - jako sekretarka. Jej niewielki staż i skromne zarobki nie pozwoliły nawet na zakup jedwabnej sukni ślubnej. Młodzi małżonkowie spędzili ze sobą tylko jedną noc, po czym Fraser musiał wracać do bazy. Fraser - geniusz matematyczny - wstąpił po szkole do sił powietrznych, ponieważ bardzo chciał przeżyć "przygodę" swojego życia.
29 kwietnia odbyły się ćwiczenia taktyczne załóg z wykorzystaniem tras przelotu nad zbiornikami wodnymi Eyebrook i Abberton, które miały "udawać" prawdziwe cele. To tam załogi przeprowadzały próby z bombami "Upkeep", które trwały już od kilku dni. Niestety, jak dotąd wszystkie próby nie powiodły się. "Skacząca" bomba - pomimo wysiłków pilotów i ich załóg - nie skakała po wodzie w linii prostej. Zdarzało się - jak w przypadku załogi Shorty'ego Longbottoma - że zrzucona bomba skręcała nawet o 9 metrów. Konstruktor Wallis, dowódca Gibson i wszyscy, którzy byli zaangażowani w ten projekt mieli nie lada problem. Do daty planowanej operacji - choć konkretna data nie została jeszcze ujawniona - zostało już niewiele dni. Praktycznie wszystko było gotowe, samoloty, załogi, personel naziemny.... wszystko, oprócz bomby!
Dopiero w Środę - 5 maja 1943 roku - w Ministerstwie Sił Powietrznych odbyło się spotkanie, którego celem było omówienie stopnia gotowości technicznej operacji, oraz ustalenie jej ewentualnego terminu. Zdjęcia lotnicze wykonane przez doświadczonego pilota Spitfirea Mk IX, kapitana Gerryego Fraya z 542. Dywizjonu stacjonującego w Benson, wskazywały ewidentnie wysoki poziom wód w zbiornikach. Trzeba było się zatem śpieszyć. Zwłaszcza, że do bazy dotarł ostatni element "układanki" - zapalniki pistoletów hydrostatycznych. Miały one zostać zainstalowane w bombach i zaprogramowane tak, aby jej wybuchł nastąpił dokładnie na 9 metrach głębokości. Ostatecznie, termin misji wyznaczono na noc 16/17 maja 1943 roku.
Na sześć dni przed atakiem na zapory, Gibson miał pełne ręce roboty. Właśnie obejrzał najnowsze zdjęcia lotnicze zapór wykonane tym razem w celu wykazania obrony przeciwlotniczej wszystkich celów. Według danych zapora Möhne broniona była dwa 20-milimetrowe działka przeciwlotnicze - po jednym na każdej wieży, oraz kolejnym działkiem ustawionym za wieżą północną. Za zaporą znajdowało się niewielkie jezioro, tzw. zbiornik wyrównawczy. Tam również znajdowały się trzy stanowiska lekkich działek przeciwlotniczych, ustawionych na betonowych podestach wzniesionych na północnym brzegu. Każde z nich chronione było przez ułożone worki z piaskiem. I choć zdawać by się mogło, że siła ognia nad zapora nie jest zbyt wielka, to fakt że trafienie samolotu na małej wysokości nie pozwala praktycznie na żaden manewr ani nawet reakcję nie napawał załóg optymizmem.
Skrupulatny Guy Penrose
Gibson wybrał także pilotów do trzech grup przewidzianych do ataku. W pierwszej - najważniejszej grupie - oprócz Gibsona (dowódca grupy, samolot nr. 1) pilotami byli jeszcze Hopgood (nr. 2), Martin (nr. 3), Young (nr. 4), Maltby (nr. 5), Shannon (nr. 6), Maudslay (nr. 7), Astell (nr. 8), oraz Knight (nr. 9). Tych dziewięć wspomnianych załóg podzielone zostało na trzy grupy po trzy samoloty, które miały startować w dziesięciominutowych odstępach. Pozostałe maszyny miały startować pojedynczo w trzyminutowych odstępach i kierować się nad wyznaczone cele. Pierwsza fala dziewięciu samolotów miała kierować się nad cel wyznaczoną skrupulatnie trasą, która prowadziła nad Morzem Północnym. Wysokość z jaką miały przemieszczać się załogi miała oscylować w okolicach 18 metrów i miała być utrzymywana przez całą drogę do celu i z powrotem do bazy. Jedynie dowódca grupy mógł od czasu do czasu wznieść się wyżej, aby na podstawie charakterystycznych punktów orientacyjnych zorientować się w kursie i wprowadzić ewentualne poprawki.
Gibson ustalił również sposób porozumiewania się pilotów między samolotami, oraz przekazanie zakodowanych informacji o skutkach przeprowadzanego nalotu. Informacji do zapamiętania było sporo, a każda tak samo ważna. Oto wszystkie kody, które przewidziane były podczas operacji "Chastise":
Möhne (cel X), Eder (Y), Sorpe (Z), Lister (D), Ennepe (E) i Bever (F).
Cooler - sygnał wywoławczy 617. Dywizjonu podczas operacji
Pranger - zaatakować zaporę Möhne
Nigger - zapora Möhne przerwana. Skierować się nad zaporę Eder
Dinghy - zapora Eder przerwana. Skierować się nad zaporę Sorpe
Tulip - Cooler 2 - przejąć dowodzenie nad Möhne
Cooler 4 - przejąc dowodzenie nad Eder
Gilbert - zaatakować cele drugorzędne
Mason - wszystkie samoloty wracają do bazy
Goner - zrzucono bombę "Upkeep" i:
1 - nie wybuchła
2 - przeleciała nad zaporą
3 - wybuchła ponad 90 metrów od zapory
4 - wybuchła w odległości 90 metrów od zapory
5 - wybuchła w odległości 45 metrów od zapory
6 - wybuchła w odległości 4,5 metra od zapory
7 - wybuchła w kontakcie z zaporą
z następującym rezultatem:
8 - brak widocznych uszkodzeń zapory
9 - niewielkie uszkodzenie zapory
10 - poważne uszkodzenie zapory
na cel: A, B, C, D, E lub F.
Przykład: Goner 68A - bomba została zrzucona w odległości 4,5 metra od zapory Möhne, ale nie wywołała jej widocznych uszkodzeń.
Druga grupa składała się z pięciu maszyn, pilotami byli: Barlow (dowódca grupy, samolot nr. 10), Munro (nr. 11), Byers (nr. 12), Rice (nr. 13), McCarthy (nr. 14).
Trzecia grupa, również składająca się z pięciu maszyn, startować miała w kolejności: Ottley (nr. 15), Burpee (nr. 16), Brown (nr. 17), Townsend (nr. 18) i Anderson (nr. 19).
Ze względu na kłopoty zdrowotne, ostatecznie dwie załogi nie mogły wziąć udziału w akcji. Były to załogi Divalla i Wilsona.
Szkolenie dobiegało końca. Wszyscy czekali jednak na pierwszą udaną próbę zrzucenia bomby. Ta, która odbyła się 11 i 12 maja, nareszcie przyniosła oczekiwane rezultaty. Wszystkie załogi zrzuciły nieuzbrojone bomby i wiele z tych prób okazało się udanych. I choć kilka załóg nie mogło zaliczyć swoje próby do udanych, to jednak największym pechowcem tego dnia był Les Munro. Pilot poleciał jakies 3 metry za nisko względem określonej wysokości 18 metrów, co podczas uderzenia olbrzymiej bomby o taflę wody spowodowało wielką "fontannę" wody, która uderzyła w samolot, uszkadzając owiewkę komory bombowej. Po za tym bomba została przez Munro zrzucona idealnie. Mimo tego incydentu, rezultat prób dawał nadzieję, że misja się jednak odbędzie. Wszystko zależało od ostatniej próby z bombami, które miały być tym razem uzbrojone, ponieważ dowództwo, jak i sam konstruktor i załogi bombowców chcieli mieć pewność, że nie narażają życia w bezsensownej misji. Próby zostały zaplanowane na trzy dni przed misją - 13 maja 1943 roku. Od wyników tej próby zależał dalszy los misji i załóg samolotów, które były już praktycznie do niej gotowe.
Ostatnie próby - z uzbrojoną bombą - przyniosły oczekiwany przez wszystkich rezultat. Pilotem, który miał możliwość wykazania się podczas tej próby był Shorty Longbottom, który na pokładzie w tylnej wieżyczce miał nieplanowanego obserwatora pułkownika Wyntera-Morgana. Z lecącego obok drugiego Lancastera próbie tej przyglądał się Gibson, pilot Richard Handasyde i kilku innych ważnych obserwatorów. Operacja "Chastise" została ostatecznie zatwierdzona.
W słoneczną niedzielę 16 maja Gibson wstał już o 5:30. Źle się czuł, jednak wiedział, że ma do dopięcia jeszcze kilka spraw. Po za tym nie wyobrażał sobie, aby nie wziąć udziału w misji. Musiał też odbyć z załogami odprawę na której poinformuje ich o szczegółach misji. I choć załogi nadal nie znały celów ataku bombowego, to domyślały się, że to właśnie dzisiaj jest "ten" dzień. Nie trudno było się im domyśleć, skoro na płycie lotniska trwały gorączkowe przygotowania. Obsługa naziemna ładowała do samolotów pasy z amunicją, oraz podwieszała uzbrojone bomby "Upkeep".
Około południa Gibson wraz z Wallisem i kilkoma innymi ludźmi rozpoczął odprawę. Załogi słuchały kolejnych ważnych informacji. Dokładnie przeanalizowano trasy lotu i ramy czasowe operacji, przypomniano procedury sygnałowe, oraz przekazano dane odnośnie słonecznego i księżycowego światła. Wally Dunn instruował radiotelegrafistów i nawigatorów. Piloci i celowniczowie zdumieni poznawali kolejno wszystkie cele. Następnie każdy mógł się przyjrzeć makietom i zdjęciom lotniczym, aby mieć jak najjaśniejszy obraz usytuowania zapór, oraz otaczającego je terenu. Większość lotników przyznało na koniec, że o podejście do celów się nie martwią, bardziej martwi ich trasa przelotu w obie strony, która prowadzi na silnie bronionym obszarem. Cóż trzeba było się z tym pogodzić. Wiedzieli przecież, ze dowództwo wyznaczyło dla nich najodpowiedniejsze trasy przelotów. Narada kończyła się około 14:30. Zanim jednak wszyscy się rozeszli, Gibson wypowiedział do załóg dwa zdania: "należy dołożyć wszelkich starań, aby operacja została zwieńczona sukcesem przy pierwszym podejściu. Nikt chyba nie chce lecieć nad cel po raz drugi, gdy wróg stanie już na nogi i będzie przygotowany na odparcie ataku". Po tej krótkiej przemowie, załogi skierowały się w stronę stołówki. Do rozpoczęcia operacji zostało już tylko kilka godzin.
Około godziny 20:00 w pobliżu hangaru nr. 2 zaczęły się zbierać załogi. Większość nie miała jeszcze założonych kurtek lotniczych, hełmofonów i rękawic. Przed hangarem czekały na nich także skrupulatnie sprawdzone spadochrony. W powietrzu czuć było napięcie, jednak każdy na swój sposób próbował je stłumić. Jedni prowadzili rozmowy, inni siedząc palili papierosy, a np. Les Munro leżąc na leżaku czytał gazetę. Wielu z nich przeczuwało nieuchronnie zbliżającą się śmierć. Jednak jedynym, który odważył się o tym powiedzieć głośno był nawigator z załogi Hopgooda - Ken Earnshaw. Wyznał on Johnowi Fraserowi, że do bazy z misji nie powróci osiem załóg, a wśród zabitych będzie również on i jego koledzy z samolotu....
Punktualnie o godzinie 21:00 piloci dwóch pierwszych grup uruchomili silniki Lancasterów. Silniki w maszynach zaczęły kolejno wchodzić na wysokie obroty, a załogi przeprowadzały przepisową listę kontrolną wszystkich przyrządów pokładowych przed startem.
Była godzina 21:28 kiedy samoloty pierwszej fali zaczęły nabierać rozpędu po przygotowanym pasie startowym lotniska. Gibson otworzył przepustnice swojego samolotu. To samo zrobili znajdujący się po jego lewej stronie Martin i po prawej stronie Hopgood. Następnie odrywały się od ziemi samoloty Younga, Maltby'ego i Shannona, a zaraz po nich maszyny Maudslaya, Astella i Knighta.
W rejonie nad którym miały przelecieć załogi 617. Dywizjonu stacjonowało aż pięć niemieckich pułków nocnych myśliwców, mając na stanie dużo szybsze i solidnie uzbrojone Messerchmitty 110 i Junkersy 88. Do obrony Niemcy używali dodatkowo systemu radarów, które mogły naprowadzić myśliwce na cel, oraz gęsto rozstawioną artylerię przeciwlotniczą. Aby ograniczyć do minimum zagrożenie ze strony wroga, piloci Lancasterów musieli lecieć na pułapie wyznaczonym przed misją. Niestety pomimo kilkutygodniowych przygotowań i wcześniejszych doświadczeń bojowych nie wszystkim załogom udało się uniknąć kontaktu z wrogiem. Dla niektórych załóg skończyło się tragicznie....
Gibson, Hopgood i Martin mieli co prawda niewielkie opóźnienie, jednak w porównaniu do późniejszych losów niektórych kolegów, była to drobnostka. Wszystkie trzy maszyny leciały w niewielkiej odległości od siebie na wysokości około 30 metrów. Ku zdziwieniu Gibsona zamiast tafli wody pod kadłubem samolotu mieli teraz ląd, co nie było zgodne z planem lotu. Winę za to ponosi częściowo silny wiatr wiejący z północy, który znacznie zepchnął maszynę z kursu bardziej na południe. Była godzina 23:02, kiedy ogłoszono na pokładzie pełną gotowość. Zły kurs najprawdopodobniej uratował załogi trzech Lancasterów, ponieważ obsługi artylerii przeciwlotniczej wroga zostały całkowicie zaskoczone. Samoloty bez problemów pomknęły po niebie w kierunku Roosendaal....
Dinghy Young, David Maltby i Dave Shannon - pilotując swoje maszyny - również zboczyli z kursu. Ich odległość od maszyn Gibsona, Hopgooda i Martina wynosiła dziesięć minut lotu. Znajdowali się w pobliżu wyspy Tholen i kierowali się nad Roosendaal. Tam - zaalarmowane wcześniej załogi dział przeciwlotniczych - czekały w gotowości na kolejnych nieproszonych gości. Te nie przeczuwając zagrożenia wleciały w zasięg ich luf. Piloci Lancasterów zaczęli wykonywać niebezpieczne uniki na niewielkiej wysokości, wnosząc się wyżej jedynie na moment, aby upewnić się, że lecą prawidłowym kursem. Dzięki umiejętnościom pilotów i pomocy ich nawigatorów udało się wszystkim trzem załogom przelecieć nad niebezpiecznym rejonem.
Tymczasem Gibson i jego dwóch "skrzydłowych" minęła Gilze en Rijen i kierowała się na południowy wschód od Tilburga do kolejnego punktu orientacyjnego od którego mieli wziąć kurs bezpośrednio na niemiecką miejscowość Rees. Po drodze nad niemieckie terytorium musieli jeszcze minąć z lewej strony Nijmegen i przelecieć przez szeroki Ren.
Trzecia grupa pierwszej fali - Maudslay, Astell i Knight - jako jedyna leciała trasą zgodną z planem. Nad Holandią udało im się uniknąć kontaktu z wrogiem. Jedynym zagrożeniem, kiedy mogli stracić życie, był przelot na zbyt niskiej wysokości, co o mało nie zakończyło się zahaczeniem o przewody wysokiego napięcia.
Lecące wzdłuż Renu trzy pierwsze Lancastery pierwszej fali zbliżały się do Hamminkeln. Tam odezwały się z ziemi działka przeciwlotnicze wroga. Nie było ich jednak zbyt wiele, dzięki temu samoloty pomknęły bez szwanku dalej. To jednak zaalarmowało kolejne stanowiska obronne w Zagłębiu Ruhry. Kilka minut później - na północ od tego wielkiego ośrodka przemysłowego - samoloty zostały oświetlone przez wielkie reflektory naziemne. Rozpoczął się zmasowany ogień z ziemi, który nieprzerwanie trwał przez cały 50-kilometrowy odcinek aż do miasta Dülmen. Prowadzenie wielkich maszyn na małej wysokości, manewrując przy tym, aby uniknąć trafienia z ziemi doprowadziło pilotów do skrajnego wyczerpania. A przecież najważniejszy punkt misji znajdował się nadal przed nimi. Najważniejsze jednak, że wyszli z tego prawie bez szwanku. Jedynie Lancaster Hopgooda został trafiony w prawe skrzydło. Mógł on jednak kontynuować lot nad zaporę Möhne. Cel był coraz bliżej....
Kilkanaście minut później Maudslay, Astell i Knight - piloci trzeciej grupy pierwszej fali - wlecieli w rejon, który z wielkimi trudnościami opuścili niedawno Gibson, Hopgood i Martin. Ponownie pojawiły się wielkie smugi światła naziemnych reflektorów i odezwała się artyleria przeciwlotnicza wroga. I tym razem skuteczność obsługi działek przeciwlotniczych okazała się bardzo zła. Manewrując pomiędzy pociskami smugowymi i snopami światła samoloty przedarły się do kolejnego punktu orientacyjnego w Ahlen. Do celu pozostało mniej niż 50 kilometrów, czyli około siedmiu minut lotu. Na drodze dzielącej samoloty od celu pozostawał już tylko jeden niebezpieczny rejon. Wielka stacja rozrządowa w mieście Hamm, która była bardzo mocno broniona przez 3,7 cm Flakbatterie. Lancastery zbliżały się do węzła komunikacyjnego w szeregu jeden za drugim. Pierwsze dwie maszyny - Maudsleya i Knighta - leciały na niebezpiecznie niskiej wysokości. Piloci za wszelką cenę chcieli uniknąć trafienia, które mogło by ich wyeliminować z misji w tak niewielkiej odległości od celu. W odległości kilku minut za nimi leciał Lancaster pilotowany przez Astella. On także - widząc manewr kolegów - obniżył niebezpiecznie samolot. Niestety dla Astella i jego załogi był to ostatni manewr w życiu. Ich maszyna zahaczyła o przewody wysokiego napięcia i stanęła w płomieniach. Jeszcze na chwilę samolot poderwał się kilka metrów wyżej, po czym z całym impetem runął na ziemię, roztrzaskując się. We wraku zaczęła eksplodować amunicja karabinowa, a ostatecznego dzieła zniszczenia chwilę później dokonała bomba "Upkeep", która eksplodowała. Po Astellu i sześciu jego kolegach pozostał jedynie ogromny krater w ziemi.
Kiedy załoga Lancastera B-Baker straciła życie, oczom Micka Martina ukazała się potężna zapora Möhne. Przypomniał sobie teraz najważniejsze szczegóły jej konstrukcji i kilka dodatkowych informacji, które usłyszał na odprawie w bazie. Nie wiedział, że po raz pierwszy o planie budowy zapory Möhne rozmawiano 22 maja 1905 roku. Wiedział natomiast, że budowę zaczęto w 7 stycznia 1908 roku, a zakończono 13 lipca 1913 roku zgodnie z planami architekta rządowego Ernsta Linka i według projektu architekta z Kolonii Franza Brantzky'ego. Aby wybudować tak potężną zaporę, ewakuowano około 700 osób ze 140 domostw zamieszkujących dwie wioski, które następnie zalano. Była to wówczas największa tego typu budowla w regionie Ruhry i Wupper. Jej pojemność magazynowa wynosi 126 milionów metrów sześciennych wody, którą przetwarzało 78 elektrowni wodnych w regionie. Zapora grawitacyjna ma 40,3 m i długości 650 m. Aby zapobiec przelewaniu się wody przez górną część zapory, poniżej wybudowano 105 otworów przepustowych. Po drugiej stronie zapory - u jej podstawy - znajduje się basen wyrównawczy, którego pojemność wynosi 0,65 mln. metrów sześciennych. Möhne a także Eder były swego rodzaju budowlami narodowymi. Nie było w tamtych czasach w Niemczech praktycznie nikogo, kto nie słyszał o tych wielkich konstrukcjach. Cel pierwszej grupy pierwszej fali samolotów znajdował się w północno-zachodniej części regionu Sauerland. Gibson i pozostali wiedzieli, że zapora Möhne położona jest w miejscu, gdzie stoki wzgórz łagodnie opadają w jej kierunku, co znacznie ułatwi jej zaatakowanie.
Martin, Gibson, a chwilę później także i Hopgood byli już nad zaporą. Co prawda noc była jasna, jednak pełniący służbę na północnej wieży zapory Unteroffizier Karl Schütte z Möhneflakbatterie 3/840 nie widział jeszcze mruczących na niebie Lancasterów. Oczekiwał ich jednak, ponieważ kilka minut wcześniej otrzymał telefoniczną wiadomość ze sztabu obrony przeciwlotniczej Luftwaffe o zbliżających się na niewielkiej wysokości bombowcach wroga. Natychmiast po tej informacji cała bateria Widmanna na zaporze postawiona została w stan gotowości. Schütte wraz z kolegami czekał z niepokojem przy swoim gotowym do strzału działku kaliber 20 mm. Pomimo tego podoficer nie był do końca przekonany, czy aby na pewno celem jest zapora Möhne. Przecież w ostatnim czasie wielokrotnie słychać - a nawet widać było - samoloty wroga, jednak nic się wówczas nie wydarzyło. Pomruk silników stawał się jednak coraz wyraźniejszy i sugerował że są to duże ociężałe maszyny. Obsługa działka zaczęła się coraz usilniej wpatrywać w miejsce skąd dochodziły dźwięki.
Było prawie kwadrans po północy, kiedy Unteroffizier Karl Schütte dostrzegł krążące nad taflą jeziora sylwetki trzech samolotów. Natychmiast wydano rozkaz, aby załogi zaczęły strzelać w ich kierunku. Gibson z przerażeniem stwierdził, że działek przeciwlotniczych musi być wiele, ponieważ smugi pocisków były wszędzie. Pomimo tego trzeba było zacząć podejście do tamy, które było tutaj wręcz idealne. Miało dwa kilometry długości prowadzące wprost w kierunku zapory. Ale te cholerne działka! Hopgood i Martin dostali zadanie, aby ściągnąć na siebie ogień artylerii, a Gibson w tym czasie przeleci nad zaporą, aby zorientować się w sytuacji. Manewr przelotu nad zaporę przebiegł bez problemu. Gibson zaobserwował sześć stanowisk artylerii przeciwlotniczej wroga. Oprócz dwóch usytuowanych w wieżach na zaporze, były jeszcze cztery, które miały stanowiska poza tamą. Było widać je teraz bardzo wyraźnie, ponieważ zaczęły ostrzeliwać kolejne trzy przybyłe na miejsce samoloty. Były to maszyny pilotowane przez Younga, Maltby'ego i Shannona, którego Lancaster wynurzywszy się zza wzgórz, wleciał wprost pod ich lufy i lekko oberwał.
Gibson wydał rozkaz gotowości przystąpienia zaraz po nim do ataku, po czym zaczął wykonywać manewr pozwalający jemu ustawić się czołem do zapory. Teraz zostało jemu pokonać dystans około 1,5 km, zejść na odpowiednią wysokość, i lecąc z prędkością 370 km/h zrzucić bombę "Upkeep". Cała załoga była gotowa. Kilkaset metrów od zapory, artyleria skoncentrowała się na ich samolocie, ponieważ był teraz coraz bardziej widoczny. Przedni strzelec Lancastera ostrzeliwał teraz stanowisko działka przeciwlotniczego wroga. "Bomba poszła" - krzyknął Spafford, po czym Gibson natychmiast zaczął podrywać samolot ku górze. W momencie kiedy Lancaster zaczął zataczać krąg, tylny strzelec zauważył potężny słup wody. Eksplozja była ogromna. Schütte i jego koledzy przy działku zostali zalani wodą, która z ogromnym impetem uderzyła o ścianę zapory. Kiedy wszystko się uspokoiło, widać było, że wybuch nie spowodował żadnych uszkodzeń tamy. Gibson i jego załoga nie byli pocieszeni tym faktem. Wysłali do bazy umówiony wcześniej sygnał - "Goner 68A" - bomba została zrzucona na Möhne, eksplodowała w odległości 4,5 metra od zapory i nie wyrządziła jej żadnych szkód.
Kolejny do ataku szykował się Hopgood w maszynie M-Mother. Było pół godziny po północy. Kiedy ustawił samolot na wprost zapory i zaczął obniżać lot, ponownie odezwały się wszystkie działka wroga. Najbardziej przerażony był celowniczy John Fraser, który miał swoje stanowisko na dziobie samolotu i najwyraźniej widział co się dzieje z przodu. Ostrzał był tak intensywny, że pilotowi nie udało się odpowiednio ustawić wszystkich parametrów przed zrzuceniem bomby. Postanowił, że zrobi drugie podejście. W tym momencie samolot został trafiony przez załogę Karla Schüttego mającą stanowisko w północnej wieży. Wybuch wstrząsnął samolotem. Hopgood zachował jednak zimną krew i rozkazał Fraserowi uwolnić bombę. Płonący Lancaster minął zaporę, a zrzucona bomba odbiła się od wody, przeskoczyła zaporę i eksplodowała u jej podstawy. W miejscu, gdzie przed chwilą stała elektrownia pozostała jedynie kupa gruzu. Obrońcy na tamie zostali powaleni na ziemię przez siłę podmuchu, jednak już za kilka chwil ponownie byli gotowi bronić zapory. Hopgood próbował jeszcze wycisnąć z maszyny trochę mocy, aby wznieść się na wysokość pozwalającą wyskoczyć kolegom ze spadochronem. Wyciągnął Lancastera na wysokość około 150 metrów, po czym krzyknął, aby wszyscy opuścili maszynę. Celowniczy Fraser odblokował luk bezpieczeństwa i natychmiast wyskoczył. Jego spadochron otworzył się w momencie, kiedy spadając, zaczął łamać gałęzie drzew. Odnosząc jedynie drobne rany, przeżył skok. Tylny strzelec Burcher, wygramoliwszy się z wieżyczki podniósł ciężko rannego Minchina, pociągnął za linkę jego spadochronu i go wypchnął. Sam wyskoczył w ostatniej chwili. Kilka sekund później samolot eksplodował w powietrzu. Poza Fraserem, przeżył jedynie Burcher, który uszkodził sobie jednak kręgosłup. Minchin nie przeżył upadku. Podobnie jak Hopgood, Brennan, Gregory i Earnshaw, który przewidział w Scampton swój i załogi los....
Wszyscy krążący nad zaporą widzieli, jaki los spotkał załogę atakującą zaporę. Nie był to przyjemny widok, jednak nikt nie zamierzał zrezygnować z ataku. Do tego karkołomnego zadania szykował się teraz Mick Martin i jego załoga. Gotowi byli także obrońcy na zaporze, którzy uzupełnili amunicje i przygotowali działka do ponownego ostrzału. O godzinie 00:38 w kierunku zapory nadlatywały teraz... dwa Lancastery! Martin rozpoczął prawidłowe podejście do celu, natomiast towarzyszący jemu w drugiej maszynie Gibson chciał w ten sposób ściągnąć na siebie ogień niemieckich artylerzystów. Pomimo tego, że południowe działko zacięło się i nie strzelało, to maszyna Martina została trafiona. Na szczęście uszkodzenie nie było poważne i pozwoliło w odpowiednim momencie zrzucić bombę. Ta z niewiadomych powodów skręciła w lewo i dopiero wówczas eksplodowała. Po opadnięciu ponad 300-metrowej wysokości słupa wody, załogom ukazała się nadal nienaruszona zapora. Ukazały się im także kolejne Lancastery, które właśnie nadleciały. Były to załogi Maltby'ego, Maudlsey'a, Shannona, Knighta i Younga.
Ten ostatni został ściągnięty nad Möhne przez Gibsona, pomimo tego, że jego celem była druga zapora. Tym razem w kierunku zapory ruszyły aż trzy samoloty! Gibson leciał wzdłuż 650-metrowej długości tamy, a Martin towarzyszył Youngowi z lewej strony. Aby wykonać w końcu zadanie, załogi chwytały się różnych sposobów. Samolot Gibsona miał włączone światła rozpoznawcze, które teraz intensywnie migały. Wszystkie załogi odpowiadały także ogniem, ostrzeliwując stanowiska działek niemieckich. Young - pomimo silnego ostrzału - prowadził samolot bardzo pewnie i zgodnie ze wszystkimi wytycznymi. Kiedy poruczniki Vincent MacCausland zrzucił bombę, wiedział, że będzie to skuteczny atak. Bomba odbiła się trzykrotnie od powierzchni wody, uderzyła w ścianę zapory i zatonęła. Lancaster mijał tamę, kiedy w górę ponownie wystrzelił wielki słup wody. Jakież było zdziwienie wszystkich, kiedy po opadnięciu wody, ściana zapory nadal stała nienaruszona. Możliwe, że załogi nie były pewne - pomimo tego, że zapora wydaje się cała - że eksplozja musiała naruszyć jej konstrukcję. Pewny tego był na pewno Gibson, który nakazał kolejnej załodze atak. Miał nadzieję, że będzie to już ostatnia próba.
Tym szczęśliwcem miał zostać Maltby ze swoją załogą. Teraz Lancastery Gibsona i Martina krążyły nad zapora i nadlatywały nad nią z różnych kierunków, co wprowadziło spory chaos w szeregach niemieckich obrońców. Dodatkowo został on spotęgowany faktem, że jedno z działek kal. 20mm ponownie się zacięło i w żaden sposób nie można było go naprawić. "Był to prawdopodobnie decydujący moment ataku na zaporę Möhne" - wspominał później porucznik Widmann. Maltby ustawił swoją maszynę dokładnie na cel, na odpowiednią prędkość i wysokość. Karl Schütte i koledzy ostrzeliwali teraz atakującą maszynę z której właśnie oderwała się ogromna bomba. Byli jednak tak pochłonięci ostrzeliwaniem wroga, że nie pomyśleli o zagrożeniu, jakie pędzi w ich kierunku, odbijając się od tafli wody. Bomba doleciała do zapory, zatonęła tuż przy jej ścianie, po czym eksplodowała. Tym razem się udało! Zapora Möhne zaczęła pękać, po czym jej centralna część runęła tworząc wielki wyłom. Do Scampton nadano sygnał "Nigger!". Wszyscy krzyczeli z radości. Wszyscy, oprócz załóg działek przeciwlotniczych, które musiały się szybko ewakuować z uszkodzonej zapory, której nieskutecznie bronili. Gibson rozkazał, aby samoloty Martina i Maltby'ego obrały kurs do bazy. On, Young i trzy załogi, które nadal miały podwieszone bomby, skierowali swoje Lancastery nad zaporę Eder....
Około 3:30 nad ranem do lądowania w Scampton podchodziły samoloty Martina i Maltby'ego, które Gibson odesłał zaraz po zniszczeniu Möhne. Na lotnisku - pomimo nocnej pory - panował spory ruch. Wyżsi rangą oficerowie czekali w biurach hangaru nr 2. Od Maltby'ego usłyszeli oni pierwsze relacje z udanego ataku na Möhne, oraz o śmierci Hopgooda. O 4:30 na lotnisko dotarli także Harris i Wallis, którzy także chcieli usłyszeć o zniszczeniach z tzw. pierwszej ręki. Widzieli teraz pierwsye załogi, które bezpiecznie wylądowały w bazie od których dowiedzieli się o śmierci załogi Hopgooda. To dopiero pierwsze załogi z dziewiętnastu, które albo atakowały kolejne cele, albo dopiero leciały w ich kierunku. O ich losach wszyscy mieli się dowiedzieć dopiero za kilka godzin.....
Wróćmy jeszcze na chwilę nad zaporę Möhne, gdzie setki tysięcy litrów wody z impetem przelewało się przez wyrwę w tamie. Już kilka sekund po zniszczeniu Möhne, ogromna fala pędziła w kierunku doliny Ruhry, niszcząc wszystko na swojej drodze. W pierwszej kolejności z powierzchni ziemi zniknęły resztki elektrowni, oraz pomocniczy generator hydroelektryczny znajdujący się u podnóża zapory.
Pierwszą miejscowością na drodze ogromnej fali powodziowej było Niederense. Mieszkańcy - odległego o 3 km miasteczka - słysząc odgłosy walki i eksplozje pochowali się w piwnicach. Tylko nieliczni ciekawscy pozostali na zewnątrz, a nawet weszli na dachy swoich domów. Niektórzy szybko pobiegli na pobliskie wzgórze, aby stamtąd obserwować przebieg walki. Stamtąd widzieli, jak pędząca ogromna fala przelewa się przez mury zabytkowego opactwa Cystersów Himmelpforten (tutaj znajduje się jeden z pomników upamiętniających to tragiczne wydarzenie) i przewraca jej wieżę. Widzieli też, jak 10-metrowa fala wlewała się z impetem do miasta. Ci nieliczni, którzy - będąc w piwnicy - usłyszeli szum pędzącej wody natychmiast pobiegli na wyższe kondygnacje swoich domów. Woda przepędzała ich z każdego piętra coraz wyżej, aż znaleźli się oni na dachach. Matka trójki dzieci wspominała, że cały jej 3-kondygnacyjny dom trzeszczał i kołysał się na wszystkie strony. Dopiero o świcie wszyscy znajdujący się na dachach mieszkańcy, mogli zacząć schodzić na ziemię. Po siedmiu godzinach koczowania na dachach ich oczom ukazał się straszny widok. Pomiędzy domami walały się szczątki domów, meble, ubrania i inne przedmioty. Co gorsze widać było także ludzkie ciała i masę martwych zwierząt. Pomimo tego, radość kobiety była przeogromna, ponieważ jej rodzinie udało się cudem przeżyć.
Ogromne fale praktycznie zrównały z ziemią kolejną miejscowość Moosfelde i zaczęła wdzierać się do Neheim. Kiedy zaczął się nalot, ponad 150 osób schroniła się w - znajdującym się tuż przed miasteczkiem - schronie przeciwlotniczym. Młody chłopak, który chciał zobaczyć co się dzieje, wyszedł ze schronu i pobiegł na - znajdujący się niedaleko - most. Stamtąd zobaczył całkowitą zagładę obozu pracy dla kobiet - Neheimer Möhnewiesen - które za dnia pracowały w miejscowej fabryce broni. Fale wręcz zdmuchnęły drewniane baraki w których przebywały ukraińskie, rosyjskie i polskie kobiety. Zniszczeniu uległy także transformatory, które spowodowały spięcie, zabijając większość z 753 osób. Słysząc krzyki, chłopiec pobiegł przerażony z powrotem do schronu, aby ostrzec pozostałych. Dotarł tam w ostatniej chwili, po czym wszyscy wbiegli na niewielkie wzgórze. W tym czasie woda zalała już całe miasto. Chłopcem - dzięki któremu przeżyło wiele osób - był 16-letni Ferdi Dröge. Po tamtej tragedii dolina otrzymała nową nazwę - "Todestal", czyli Dolina Śmierci.
Fala przelewowa mknęła dalej niszcząc wszytko co stanęło jej na drodze, zabijając w sumie około 1600 osób i setki zwierząt. Szerokość pasa wody wynosiła ponad półtora kilometra, a jej zasięg sięgnął prawie 100 km. Rzeką Ruhrą fala dotarła z jednej strony aż do przedmieść Essen, a z drugiej strony aż do miasta Bigge.
Rano 18 maja 1943 roku - a więc raptem kilka godzin po zniszczeniu zapory - na ocalały fragment tamy weszli przedstawiciele najwyższych władz Luftwaffe z generałem-pułkownikiem Hubertem Weis'em na czele. Dowódca Sił Powietrznych odpowiedzialnych za obronę powietrzną terytorium Rzeszy Generalobest Weis, wraz z kilkudziesięcioma innymi - licznie odznaczonymi - oficerami przechadzało się po północnej stronie zapory i rozmawiało o nocnym ataku z obsługą działek przeciwlotniczych.
W południe nad zaporą pojawiła się kolejna delegacja. Tym razem byli to wysokiej rangi urzędnicy państwowi w długich płaszczach. Na zdjęciach można rozpoznać m. innymi ministra spraw wewnętrznych III Rzeszy Wilhelma Fricka, prezydenta miasta Arnsberg - Lothara Eickhoffa i zastępcę gauleitera Północnej-Westfalii Alberta Hoffmana.
Po kilku dniach przyszedł czas na oszacowanie zniszczeń przez inne instytucje.
Okazało się, że woda z zapory Möhne zniszczyła doszczętnie 96 budynków, a 872 zostało uszkodzonych. Całkowitemu zniszczeniu uległo także 12 okolicznych fabryk, wykorzystywanych jedynie na potrzeby wojny, a kolejnych 91 zostało poważnie uszkodzonych. W promieniu około 60 km od zapory, woda zniszczyła wszystkie mosty, wiadukty, podmyła dziesiątki kilometrów torów i zniszczyła kilkanaście składów kolejowych wraz z towarem. To samo dotyczyło elektrowni. Kilkanaście zostało zniszczonych, a drugie tyle uszkodzonych. Woda wdarła się nawet do elektrowni w Dortmundzie, która dostarczała 50 tysięcy kilowatów energii każdego dnia. Dziesiątki miast nie miało przez jakiś czas wody pitnej, a inne miały ograniczone ilości. To miało okazać się zabójcze już kilka dni później, kiedy na Dortmund i Essen przeprowadzono potężne naloty bombowe. Wzniecone pożary - których nie można było ugasić z powodu niewystarczającej ilości wody - rozprzestrzeniały się w szybkim tempie, pochłaniając kolejne dzielnice miast.
W ciągu tygodnia zbiornik wodny zapory Möhne stracił 90 procent zgromadzonych tam zasobów wody. Po tych kilku dniach do działania przystąpił Albert Speer, który za zgodą Hitlera przeznaczył na odbudowę zapory ogromne środki. Utworzona tuż po ataku Grupa Operacyjna Rejonu Ruhry (niem. Einsatzstab Ruhrgebiet) otrzymała 70 tysięcy robotników do tego zadania. Prawie połowa z nich przewidziana była do odbudowy Möhne. Robotnicy zmuszeni zostali do pracy w systemie 3-zmianowym przez siedem dni w tygodniu. Koszt odbudowy zapory był liczony w setkach milionów marek. Pomimo napiętej sytuacji materiałowej i energetycznej kraju, ścianę zapory udało się odbudować w niespełna pięć miesięcy! Zaporę ponownie oddano do użytku 3 października 1943 roku. W tym dniu na zaporze odbyły się uroczystości na których gościł m. innymi Albert Speer, który osobiście udekorował najbardziej zasłużonych pracowników z Organizacji Todta. Do końca wojny zapora nie była już przez aliantów atakowana.
Kompleksowy remont Möhne przeprowadzono w latach 1972-1979. Podczas prac ściana główna została uszczelniona i zaopatrzona w otwory drenażowe.
W 1984 roku miało miejsce przepełnienie zapory. Po okresie zimowym 1991/1992 na zaporze powstało kilka niewielkich pęknięć spowodowanych przez zamarzającą wodę. W latach 1992-2000 zapora ponownie przeszła gruntowny remont. Przeprowadzono także prace terenowe na zbiorniku o powierzchni 2,5 hektara. W sierpniu 2007 roku po raz kolejny nastąpiło przepełnienie zapory. Wówczas miały miejsce ekstremalne opady deszczu, które doprowadziły do przelania się wody przez górną koronę tamy. Wtedy też doszło do poważnego uszkodzenia zapory. Pod naporem wody powstało niewielkie pęknięcie, które dosyć szybko rozszerzyło się pod wpływem ciśnienia do szerokości 77 mm.
Ściana zapory Möhne od kilkunastu lat wpisana jest na listę zabytków gminy.
Skład załóg biorących udział w bombardowaniu zapory wodnej Möhne:
Avro Lancaster B Mk. III typ 464 (ED 932 AJ-G jak George):
- Pilot, Wing Commander Guy Penrose Gibson, Anglik (12.08.1918 - 19.02.1944, zginął podczas nalotu na Mönchengladbach).
- Flight Engineer, Sergeant John Pulford, Anglik (24.12.1919 lub 1920 - 13.02.1944, zginął w wypadku samolotu koło Chichester w Anglii)
- Navigator, Pilot Officer Torger Harlo "Terry" Taerum, Kanadyjczyk (22.05.1920 - 16.09.1943, zginął zestrzelony podczas nalotu na Dortmund Ems)
- Radiooperator, Flight Lieutenant Robert Edward George Hutchinson, Anglik (1918 - 16.09.1943, zginął zestrzelony podcas nalotu na Dortmund Ems)
- Bombardier, Pilot Officer Frederick Michael "Spam" Spafford, Australijczyk (16.06.1918 - 16.09.1943, zginął zestrzelony podczas nalotu na Dortmund Ems)
- Przedni strzelec, Flight Sergeant George Andrew Deering, Kanadyjczyk (23.07.1919 - 16.09.1943, zginął zestrzelony podczas nalotu na Dortmund Ems)
- Tylny strzelec, Flight Lieutenant Richard Algenon Dacre Trevor-Roper, Anglik (19.05.1915 - 31.03.1944, zginął zestrzelony podczas nalotu na Norymbergę)
Avro Lancaster B Mk. III typ 464 (ED 925 AJ-M jak Mother):
- Pilot, Flight Lieutenant John Vere Hopgood, Anglik (29.08.1921 - 17.05.1943)
- Flight Engineer, Sergeant Charles Christopher Brennan, Kanadyjczyk (22.02.1916 - 17.05.1943)
- Navigator, Flying Officer Kenneth "Ken" Earnshaw, (23.06.1918 - 17.05.1943)
- Radiooperator, Sergeant John William Minchin, Anglik (29.11.1915 - 17.05.1943)
- Bombardier, Flight Sergeant James William Fraser, Kanadyjczyk (22.09.1922 - 02.06.1962, zginął w cywilnym wypadku lotniczym)
- Przedni strzelec, Pilot Officer George Henry Ford Goodwin Gregory, Anglik (24.06.1917 - 17.05.1943)
- Tylny strzelec, Pilot Officer Anthony Fisher Burcher, Australijczyk (15.03.1922 - 09.08.1995)
Avro Lancaster B Mk. III typ 464 (ED 909 AJ-P jak Popsie):
- Pilot, Flight Lieutenant Harold Brownlow "Mick" Martin, Australijczyk (28.02.1918 - 03.11.1988, zmarł na skutek obrażeń poniesionych w wypadku samochodowym)
- Flight Engineer, Pilot Officer Ivan Whittaker, (09.09.1921 - 22.08.1979, zmarł w szpitalu)
- Navigator, Flight Lieutenant Jack Frederick Leggo, Australijczyk (21.04.1916 - 14.11.1983)
- Radiooperator, Flying Officer Leonard "Len" Chambers, Nowozelandczyk (18.02.1919 - 01.03.1985)
- Bombardier, Flight Lieutenant Robert Claude Hay, (04.11.1913 - 13.02.1944, zginął zestrzelony podczas nalotu w południowej Francji)
- Przedni strzelec, Pilot Officer Bertie Towner "Toby" Foxlee, Australijczyk (07.03.1920 - 06.03.1985)
- Tylny strzelec, Flight Sergeant Thomas Drayton Simpson, Australijczyk (23.11.1917 - 02.04.1998)
Avro Lancaster B Mk. III typ 464 (ED 887 AJ-A jak Apple):
- Pilot, Squadron Leader Henry Melvin Young, Anglik (20.05.1915 - 17.05.1943)
- Flight Engineer, Sergeant David Taylor Horsfall, Anglik (16.04.1920 - 17.05.1943)
- Navigator, Flight Sergeant Charles Walpole Roberts, Anglik (19.01.1921 - 17.05.1943)
- Radiooperator, Sergeant Lawrence William Nichols, Anglik (17.05.1910 - 17.05.1943)
- Bombardier, Flying Officer Vincent Sanford MacCausland, Kanadyjczyk (01.02.1913 - 17.05.1943)
- Przedni strzelec, Sergeant Gordon Arthur Yeo, Anglik (09.07.1922 - 17.05.1943)
- Tylny strzelec, Sergeant Wilfred Ibbotson, Anglik (18.09.1913 - 17.05.1943)
Avro Lancaster B Mk. III typ 464 (ED 906 AJ-J jak Johnny):
- Pilot, Flight Lieutenant David John Hatfeild Maltby, Anglik (10.05.1920 - 15.09.1943, zginął w niewyjaśnionych okolicznościach w eksplozji podczas nalotu na Dortmund Ems, ciało Matby'ego było jedyne, które później odnaleziono)
- Flight Engineer, Sergeant William Hatton, Anglik (24.03.1920 - 15.09.1943, zginął w niewyjaśnionych okolicznościach w eksplozji podczas nalotu na Dortmund Ems, ciała nigdy nie odnaleziono)
- Navigator, Sergeant Vivian Nicholson, Anglik (15.02.1923 - 15.09.1943, zginął w niewyjaśnionych okolicznościach w eksplozji podczas nalotu na Dortmund Ems, ciała nigdy nie odnaleziono)
- Radiooperator, Sergeant Anthony J. B. Stone, Anglik (05.12.1920 - 15.09.1943, zginął w niewyjaśnionych okolicznościach w eksplozji podczas nalotu na Dortmund, ciała nigdy nie odnaleziono)
- Bombardier, Pilot Officer John Fort, Anglik (14.01.1912 - 15.09.1943, zginął w niewyjaśnionych okolicznościach w eksplozji podczas nalotu na Dortmund Ems, ciała nigdy nie odnaleziono)
- Przedni strzelec, Sergeant Victor Hill, Anglik (06.12.1921 - 15.09.1943, zginął w niewyjaśnionych okolicznościach w eksplozji podczas nalotu na Dortmund Ems, ciała nigdy nie odnaleziono)
- Tylny strzelec, Sergeant Harold T. Simmonds, Anglik (25.12.1921 - 15.09.1943, zginął w niewyjaśnionych okolicznościach w eksplozji podczas nalotu na Dortmund Ems, ciała nigdy nie odnaleziono)
Koniec części 1.
Dalsze losy załóg 617. Dywizjonu bombowego i los pozostałych zapór wodnych poznacie w kolejnych częściach operacji "Chastise" opisanych na moim blogu. W drugiej części skupimy się na zaporze Eder.
Dojazd do zapory Möhne najlepszy jest od północy i południa. W pierwszej opcji trzeba kierować się autostradą 44 w kierunku miasta Soest, a stamtąd drogą krajową nr 299 dotrzemy do miasta Delecke leżącym nad jeziorem. Następnie jechać trzeba drogą wzdłuż Möhnsee, która zaprowadzi nas bezpośrednio do zapory.
Od południa kierujemy się na miasto Arnsberg autostradą 46, po czym skręcamy w drogę krajowa nr 299 i kierujemy się nad jezioro. Następnie trzeba przejechać przez most do miejscowości Delecke i dalej, tak jak wyżej.
Kraj: Niemcy
Miejscowość: Möhnesee
Strona internetowa: www.moehnesee.de
Godziny otwarcia: od godzin porannych do zmroku.
Parking: miejsc parkingowych jest przed zaporą sporo, jednak w miesiącach letnich wszystkie są praktycznie zajęte, a ich cena nie jest mała (cena uzależniona jest od czasu, jaki spędzicie nad zaporą).
Fotografie (o ile nie zostało to oznaczone inaczej) pochodzą ze zbiorów autora, sierpień 2018 r.
Mapa dojazdu:
W tym czasie pomysłodawca tego projektu - brytyjski naukowiec i konstruktor, profesor Barnes Wallis (1887-1979) - odsyłany był przez kolejne instytucje i ich członków, którzy twierdzili, że pomysł jest szalony i niewykonalny, a jego autor jest niespełna rozumu....
Tak naprawdę Wallis wpadł na ten pomysł jeszcze przed wojną, co nie uszło uwadze brytyjskim wojskowym i politykom. Wojskowe władze w Wielkiej Brytanii zleciły sporządzenie planu strategicznego na wypadek wojny z Niemcami. Wiedziano, że poza dostarczaniem energii elektrycznej, zapory były także źródłem wody pitnej, oraz jednym z głównych punktów na wodnym szlaku żeglugi transportowej. Jednak ze względu na umiejscowienie zapór w bardzo trudno dostępnym terenie, od samego początku brano pod uwagę jedynie atak lotniczy z wykorzystaniem bomby o bardzo dużej sile niszczenia. Dopiero wysłane do RAF-u memorandum Wallisa na ten temat odpowiedziało na wiele pytań, które nurtowały przede wszystkim wojskowych. Na tym się jednak skończyło - wojny przecież nie było, a głównym problemem dowództwa Bomber Command było wówczas brak odpowiedniej bomby i samolotu. Obszerne memorandum trafiło na wiele miesięcy na półkę.
 |
| Zaatakowanie zapory Möhne w pierwszysch latach wojny nie było możliwe ze względu na brak przede wszystkim odpowiedniej bomby i samolotu, który mógłby ją transportować (Fot. zbiory autora). |
Była druga połowa 1942 roku. Od ponad roku, dowódcą Bomber Command był generał dywizji sir Arthur Harris, który mieszkał wraz z żoną i dzieckiem około 6,5 km od kwatery głównej Sztabu Sił Powietrznych. To właśnie od niego dowództwo wymagało teraz, aby wykazał inicjatywę w starciu z wrogiem. Poza nocnymi nalotami (kilka dziennych nalotów zakończyło się stratą wielu załóg i samolotów), ataków na U-booty i ich bazy, miał on teraz zintensyfikować naloty bombowe na niemieckie miasta i strategiczne obiekty nazistowskiej machiny wojennej. Na dodatek zagrożeniem były stacjonujące w norweskich fiordach wielkie niemieckie okręty. Harris stanął przed arcy trudnym wyzwaniem. Nie dysponował przecież ani odpowiednią ilością lotnisk, ani samolotów, ani przeszkolonych załóg, ani też skutecznymi przyrządami nawigacyjnymi w maszynach. W tym samym czasie profesor Wallis - po przeforsowaniu swojego projektu w ministerstwie - był bliski skonstruowania pierwszego prototypu bomby, a w następnych miesiącach stało się to faktem.
 |
| Brytyjski naukowiec i konstruktor, profesor Barnes Wallis w swoim biurze jakiś czasi po nalocie. Za Wallisem zdjęcie zbombardowanej zapory Möhne. (Fot. www.rafbf.org). |
Ten film - choć żadna z zrzuconych bomb nie była uzbrojona - przekonał kilku obserwatorów o jej skuteczności. Wiele się przecież zmieniło przez ostatnie miesiące. Generał Harris skutecznie wykorzystywał swoje bombowce w niszczeniu miast i innych celów w III Rzeszy. Miał już nowocześniejsze samoloty, które dysponowały teraz najnowocześniejszymi przyrządami nawigacyjnymi. Udoskonalono również metody nalotów i obronę przed samolotami myśliwskimi wroga. Wallis zdawał jednak sobie sprawę, że to dopiero początek drogi, jaką musi pokonać zanim jego cudowna broń zostanie zrzucona gdzieś na terytorium wroga. Teraz pozostaje jemu przekonać do siebie wielu innych decydentów, aby zaopiniowali projekt i wydali decyzje o jego realizacji. Po swojej stronie musiał mieć przede wszystkim generała dywizji sir Harrisa i swojego przełożonego Rexa Piersona. Pierwszy musiał uwierzyć, że jego piloci są zdolni do precyzyjnego zrzucenia tego wielkiego ładunku z bardzo niewielkiej wysokości i odpowiednio sprecyzowanej prędkości lotu. Pierson musiał uwierzyć i wyrazić zgodę na ten projekt, który powinien - aby atak był możliwy w 1943 roku - zakończyć się przed majem tego roku, a więc za niewiele ponad trzy miesiące! Przekonanie generała nie było łatwe, zwłaszcza, ze nie było obecnie żadnej przeszkolonej do tego karkołomnego zadania załogi bombowej w Anglii. Urobienie Piersona wydawało się jeszcze trudniejszym zadaniem, ponieważ Barnes Wallis w chwili pokazywania zrzutu bomb na filmie nie dysponował nawet dokładnymi planami bomby. Ten wysoki, skromny konstruktor nie byłby jednak sobą, gdyby nie spróbował ich przekonać. Przecież jego największym marzeniem było to, aby za pomocą jego wynalazków wojna zakończyła się jak najszybciej, co uchroniłoby wiele istnień ludzkich. Z pomocą kilku wysoko postawionych osób w Ministerstwie i przyjaciół, Wallis w niedługim czasie osiągnął oba cele. 4 lutego 1943 roku zastępca Szefa sztabu Sił Powietrznych w Ministerstwie Sił Powietrznych - generał brygady Norman Bottomley - wysłał do Harrisa depeszę w której była informacja o akceptacji przez Komitet Szefów Sztabów projektu Wallisa. Po latach dyskusji na temat ataku na zapory, po licznych spotkaniach, raportach i próbach Wallis dopiął swego. Zaczął się nerwowy wyścig z czasem....
 |
| Schemat przedstawia zachowanie na wodzie skaczącej bomby "Upkeep" od momentu zrzucenia jej z samolotu do eksplozji przy zaporze (Fot. www.hebels.nl). |
W maszynach typu Lancaster musiano zmodyfikować przede wszystkim komorę bombową. Tym zajęli się ludzie z zakładów Avro, którzy odpowiedzialni byli za wykonanie nowego profilu komory bombowej, umocnienie osprzętu płatowców, okablowanie elektrycznego spustu bomb, oraz za napęd hydrauliczny silnika obrotowego. Ludzie z zakładu Vickersa mieli wyprodukować uchwyty mocujące bomby, mechanizmy napędowe, oraz 150 bomb. Dodatkowo do samolotów miały zostać zamontowane najnowsze urządzenia nawigacyjne.
Wyjątkowość skonstruowanej w zakładach Vickersa bomby, cechowała jej konstrukcja i sposób zrzucenia na wyznaczony cel. Bomba miała kształt walca i musiała zostać zrzucona ze specjalnie przebudowanego przedziału bombowego w samolotach Avro Lancaster. Pilotowany samolot Lancaster Mk. III typ 464 musiał lecieć z prędkością 370 km/h (około 200 węzłów), obniżyć lot do 18-20 metrów nad powierzchnią wody i zbliżyć się do celu na odległość 360 m (400 jardów). Tuż przed uzyskaniem przewidzianej odległości, uruchamiano specjalne urządzenie, które miało za zadanie wprowadzić bombę w lewostronny ruch obrotowy, dzięki czemu - nie tonąć pomimo swojej wagi - mogła kilkakrotnie odbijać się od powierzchni wody na zasadzie puszczanych przez nas "kaczek" z kamienia. Po dotarciu do celu, bomba tonęła i eksplodowała tuż przy ścianie na głębokości około 7,5 m. Próby skonstruowanej bomby przeprowadzano na modelu gipsowym w zakładach doświadczalnych w Watford niedaleko Londynu, na wyłączonej z użytku zaporze na zbiorniku wodnym Elan w Walii. Sześciotygodniowe szkolenie odbywało się m. in. w Leicestershire i Derbyshire w Wielkiej Brytanii, gdzie również znajdowały się zapory wodne.
W międzyczasie zaczęto skrupulatnie kompletować załogi bombowców przewidziane do tego karkołomnego zadania. Wybrano do tego utworzony w marcu 1943 roku na lotnisku Scampton 617. Dywizjon Bombowy należący do 5. Grupy bombowej RAF-u. Wybór nie mógł być przypadkowy. Jednostka wyposażona była w ciężkie 4-silnikowe samoloty bombowe Avro Lancaster B Mk. III, które posiadały dużą komorę bombową, zdolne po niewielkich modyfikacjach na ich użycie. Po za tym dowódcą dywizjonu został bardzo doświadczony pilot, mający na koncie ponad 170 lotów bojowych - 25-letni Guy Penrose Gibson (1918-1944). Otrzymał on zadanie skompletowania 21 załóg należących do dywizjonów przyporządkowanych 5. Grupie, które miały zniszczyć następujące zapory: Möhne, Sorpe i Eder jako cele główne, oraz Ennepe, Bever i Lister, jako cele zapasowe. Każda z załóg, która z jakichkolwiek powodów nie mogła wykonać zadania głównego, miała kierować się na cel zapasowy i tam zrzucić bomby.
 |
| Guy Penrose Gibson (Fot. www.sbap.be). |
Gibson podejmował pierwsze decyzje. Z 57. Dywizjonu zaprosił sierżanta pokładowego Walijczyka George'a "Chieffy'ego" Powella i sierżanta Jima Haverona. Obaj mieli pomóc jemu w dobraniu członków załóg i organizacji wszystkiego, co było potrzebne do wykonania tajnej misji. Nad tymi dwoma nominacjami i całością projektu miał czuwać Harry Humphries. Kolejną zaproszoną do zespołu osobą była 21-letnia oficer wydziału operacji wywiadowczych z Żeńskiej Służby Pomocniczej - Fay Gillon. Do jej obowiązków należało dbanie, aby wszystkie trasy przelotów na małych wysokościach podczas szkolenia były zawsze wolne.
Teraz zaczęto kompletować dwadzieścia jeden załóg, które miały wziąć udział w misji. Gibson bez chwili wahania pomyślał o najlepszych jego zdaniem ludziach ze swojego poprzedniego dywizjonu. Pierwszym wyborem był jego przyjaciel, 21-letni Australijczyk, pilot David Shannon, który idealnie nadawał się na dowódcę jednej z załóg. Ten natomiast "zabrał" ze sobą swojego nawigatora Danny'ego Walkera. Kolejne wybory Gibsona, to 22-letni pilot John Hopgood , 25-letni Kanadyjczyk, pilot Lewis Burpee, który do Scampton przybył wraz z całą swoją doświadczoną załogą. Wraz z Gibsonem było w tym momencie dopiero czterech pilotów. 24 marca 1943 roku dołączyli kolejni - Kanadyjczyk Vernon Byers wraz ze swoją załogą z 467. Dywizjonu, Kanadyjczyk z 57. Dywizjonu - sierżant George Lancaster, oraz kapitan Harold Wilson z 44. Dywizjonu. W tą środę przybyło jeszcze kolejnych 29 członków załóg. To było w sumie dopiero siedem pełnych załóg.
Dzień później - 25 marca 1943 roku - dywizjon oficjalnie otrzymuje numer 617 oraz kryptonim "Chastise" (pol. chłosta). Tego samego dnia do Scampton przybył m. innymi major Henry Maudslay, mający na swoim koncie czterdzieści misji bojowych. 21-letniego Maudsleya, Gibson natychmiast wyznaczył na stanowisko jednego z dwóch dowódców eskadry. Wraz z Maudsley'em z 50. Dywizjonu przybył 22-letni Australijczyk Les Knight, który miał na koncie trzydzieści operacji. Inni, którzy tego dnia pojawili się w dywizjonie, to m. innymi Australijczycy: nawigator Sid "Hobby" Hobday, radiotelegrafista Bob Kellow i Kanadyjczyk Fred Sutherland. Po południu dotarł także Les Munro z czterema członkami ze swojej załogi (celowniczy bomb i tylny strzelec odmówili, do czego mieli prawo), oraz kapitan David Maltby wraz całą swoją załogą z 97. Dywizjonu. Z tego samego dywizjonu jeszcze tego samego dnia dotarł Amerykanin Joe McCarthy oraz cała jego załoga, którzy do Scampton dotarli autobusem z Woodhall. Z 61. Dywizjonu przybyli Australijczyk, oficer pokładowy Norm Barlow, oraz sierżant Cyril Anderson. Bill Townsend przybył z 49. Dywizjonu. Było już dosyć późno, kiedy Gibson w swoim biurze wyliczył, że ma obecnie czternastu pilotów i tyle samo załóg, w tym kilka niepełnych.
26 marca należącą do 57. Dywizjonu Eskadrę "C" opuściło czterech lotników. Oprócz dowódcy Eskadry "C" odznaczonym Zaszczytnym Krzyżem Lotniczym Melvina Younga, byli to 23-letni kapitan Bill Astell, sierżant Ray Lovell i podporucznik Geoff Rice. Oczywiście żaden z przybyłych nie był poinformowany co to za misja, jednak wszyscy oni wiedzieli, że wstępują do "dywizjonu specjalnego" i że będzie to misja bardzo niebezpieczna i jedyna w swoim rodzaju. Wszyscy przybyli - jak i Ci, którzy dopiero mieli przybyć - wyrazili dobrowolnie wstąpienie w szeregi tej jednostki.
Wraz z przybywającymi lotnikami, na lotnisku wylądowały pierwsze Lancastery. Co prawda nie były to jeszcze zmodyfikowane egzemplarze, jednak chodziło o to, aby piloci mogli zacząć ćwiczyć loty na niskich wysokościach i aby załogi mogły zacząć się zgrywać. Do końca marca załogi miały do dyspozycji jedynie osiem samolotów. To musiało im niestety wystarczyć do ćwiczenia trzech kluczowych wymogów misji:
- precyzyjna nawigacja w nocy, przy świetle księżyca na niewielkiej wysokości, która miała zapewnić załogom bezpieczeństwo podczas przelotu nad cel.
- końcowe podejście do celu na wysokości 30 m, przy prędkości około 380km/h
- zrzucenie bomby z wyznaczonej odległości dokonanej na podstawie oceny wzrokowej zbliżającego się punktu orientacyjnego lub odliczania sekund, jakie upłyną od momentu przekroczenia łatwego do zidentyfikowania punktu orientacyjnego.
Po pierwszych próbnych lotach nad doliną i jeziorem Derwent czterosilnikowymi, ogromnymi maszynami piloci, jak jeden twierdzili, że to cholernie niebezpieczne zadanie.
Dopiero 29 marca Gibson dowiedział się o zadaniu, jakie powierzono jemu i jego podwładnym. Dowództwo zdało sobie sprawę, że bez tej wiedzy Gibson nie będzie w stanie kontynuować szkolenia i skutecznie przygotować załogi do wykonania misji. Na tym etapie jedynie on mógł wiedzieć o planie ataku na zapory wodne w Zagłębiu Ruhry. Wtedy też po raz pierwszy zobaczył dwa modele głównych celów - zapory Möhne i Sorpe.
 |
| Dopiero 29 marca Gibson dowiedział się o zadaniu, jakie powierzono jemu i jego podwładnym (Fot. zbiory autora). |
31 marca 1943 roku Gibson zakończył praktycznie kompletowanie załóg. Dzień wcześniej z 44. Dywizjonu wraz z tylnym strzelcem Grantem McDonalds'em i pozostałą częścią swojej załogi przybył 22-letni Kanadyjczyk, sierżant Ken Brown. Tego ostatniego dnia marca do bazy przybył jeszcze pilot, kapitan Mick Brown wraz z całą swoją załogą. 23-letni Australijczyk został w ten sposób dwudziestym pilotem 617. Dywizjonu, jaki zawitał do bazy w Scampton. Od teraz wszyscy mogli odbywać loty szkoleniowe na niskich wysokościach i ćwiczyć pozostałe elementy potrzebne do skutecznego wykonania zadania. Wszystkie załogi, poza jedną. Dopiero 6 kwietnia do bazy wraz ze swoim pilotem przybyła załoga 20-letniego oficera pokładowego Warnera Ottleya. Następnego dnia pojawił się radiotelegrafista Charlie Williams, który zasilił załogę Australijczyka Norma Barlowa.
 |
| Grupowe zdjęcie "Niszczycieli tam" na lotnisku w Scampton. (Fot. www.dailymail.co.uk). |
29 kwietnia 1943 roku podsumowano pierwszy miesiąc bardzo intensywnych szkoleń. Wszystkie załogi poczyniły wymagane postępy. Choć nie obyło się bez drobnych incydentów (kilkukrotnie załogi wracały z lotów z uszkodzonym podwoziem samolotu i gałęziami w nim), to Gibson najbardziej zadowolony był z opanowania przez załogi techniki nocnych lotów nad ziemia i wodą na niskim pułapie. Załogi znacząco podniosły swoje umiejętności w nawigowaniu w warunkach nocnych, oraz wykorzystywaniu technik odnajdywania prawidłowego obszaru zrzutu i celowania przy pomocy specjalnie do tego skonstruowanych urządzeń. Większość załóg miała za sobą od 25 do 40 godzin lotów dziennych, oraz od 10 do 15 godzin lotów nocnych. Jedynie dowódca - Guy Gibson - miał ich zdecydowanie mniej. Wszystko ze względu na wiele innych spraw związanych z przygotowaniem dywizjonu do tej szaleńczej misji. Mimo to nie wyobrażał sobie, aby nie miał w niej poprowadzić swoich ludzi. Wszystkie ćwiczone podczas lotów elementy misji - zwłaszcza loty na niewielkiej wysokości - bardzo odbijały się na psychice i nerwach lotników. Przykładem może być nieplanowany przelot na wysokości około 9 metrów - pod liniami wysokiego napięcia - prawie trzydziestotonowym Lancasterem pilotowanym przez Lesa Munro. Dlatego też zarządzono dla wszystkich 48-godzinne przepustki.
Ponieważ cz. 1 tej serii opisuje atak na zaporę Möhne, skupimy się na załogach przewidzianych do jej zniszczenia. Nie mamy zbyt wiele informacji na temat wszystkich lotników, którzy udali się na 48-godzinną przepustkę, ale warto odnotować jedną z najważniejszych w tym czasie.
W niewielkim kościółku na prowincji odbyła się skromna msza i uroczystość związana ze ślubem 20-letniego Johna Frasera z załogi porucznika Hopgooda. Jego wybranką została 19-letnia ukochana Angielka Doris Wilkinson. Doris pracowała w bazie RAF-u - gdzie Fraser odbywał kurs nawigatora - jako sekretarka. Jej niewielki staż i skromne zarobki nie pozwoliły nawet na zakup jedwabnej sukni ślubnej. Młodzi małżonkowie spędzili ze sobą tylko jedną noc, po czym Fraser musiał wracać do bazy. Fraser - geniusz matematyczny - wstąpił po szkole do sił powietrznych, ponieważ bardzo chciał przeżyć "przygodę" swojego życia.
29 kwietnia odbyły się ćwiczenia taktyczne załóg z wykorzystaniem tras przelotu nad zbiornikami wodnymi Eyebrook i Abberton, które miały "udawać" prawdziwe cele. To tam załogi przeprowadzały próby z bombami "Upkeep", które trwały już od kilku dni. Niestety, jak dotąd wszystkie próby nie powiodły się. "Skacząca" bomba - pomimo wysiłków pilotów i ich załóg - nie skakała po wodzie w linii prostej. Zdarzało się - jak w przypadku załogi Shorty'ego Longbottoma - że zrzucona bomba skręcała nawet o 9 metrów. Konstruktor Wallis, dowódca Gibson i wszyscy, którzy byli zaangażowani w ten projekt mieli nie lada problem. Do daty planowanej operacji - choć konkretna data nie została jeszcze ujawniona - zostało już niewiele dni. Praktycznie wszystko było gotowe, samoloty, załogi, personel naziemny.... wszystko, oprócz bomby!
Dopiero w Środę - 5 maja 1943 roku - w Ministerstwie Sił Powietrznych odbyło się spotkanie, którego celem było omówienie stopnia gotowości technicznej operacji, oraz ustalenie jej ewentualnego terminu. Zdjęcia lotnicze wykonane przez doświadczonego pilota Spitfirea Mk IX, kapitana Gerryego Fraya z 542. Dywizjonu stacjonującego w Benson, wskazywały ewidentnie wysoki poziom wód w zbiornikach. Trzeba było się zatem śpieszyć. Zwłaszcza, że do bazy dotarł ostatni element "układanki" - zapalniki pistoletów hydrostatycznych. Miały one zostać zainstalowane w bombach i zaprogramowane tak, aby jej wybuchł nastąpił dokładnie na 9 metrach głębokości. Ostatecznie, termin misji wyznaczono na noc 16/17 maja 1943 roku.
Na sześć dni przed atakiem na zapory, Gibson miał pełne ręce roboty. Właśnie obejrzał najnowsze zdjęcia lotnicze zapór wykonane tym razem w celu wykazania obrony przeciwlotniczej wszystkich celów. Według danych zapora Möhne broniona była dwa 20-milimetrowe działka przeciwlotnicze - po jednym na każdej wieży, oraz kolejnym działkiem ustawionym za wieżą północną. Za zaporą znajdowało się niewielkie jezioro, tzw. zbiornik wyrównawczy. Tam również znajdowały się trzy stanowiska lekkich działek przeciwlotniczych, ustawionych na betonowych podestach wzniesionych na północnym brzegu. Każde z nich chronione było przez ułożone worki z piaskiem. I choć zdawać by się mogło, że siła ognia nad zapora nie jest zbyt wielka, to fakt że trafienie samolotu na małej wysokości nie pozwala praktycznie na żaden manewr ani nawet reakcję nie napawał załóg optymizmem.
 |
| Dowódca Bomber Command generał dywizji sir Arthur Harris (z lewej) przysłuchuje się rozmowie Wing Commandera Gibsona z członkami sztabu odpowiedzialnymi za przygotowanie operacji Chastise (Fot. www.commons.wikimedia.org). |
Gibson ustalił również sposób porozumiewania się pilotów między samolotami, oraz przekazanie zakodowanych informacji o skutkach przeprowadzanego nalotu. Informacji do zapamiętania było sporo, a każda tak samo ważna. Oto wszystkie kody, które przewidziane były podczas operacji "Chastise":
Möhne (cel X), Eder (Y), Sorpe (Z), Lister (D), Ennepe (E) i Bever (F).
Cooler - sygnał wywoławczy 617. Dywizjonu podczas operacji
Pranger - zaatakować zaporę Möhne
Nigger - zapora Möhne przerwana. Skierować się nad zaporę Eder
Dinghy - zapora Eder przerwana. Skierować się nad zaporę Sorpe
Tulip - Cooler 2 - przejąć dowodzenie nad Möhne
Cooler 4 - przejąc dowodzenie nad Eder
Gilbert - zaatakować cele drugorzędne
Mason - wszystkie samoloty wracają do bazy
Goner - zrzucono bombę "Upkeep" i:
1 - nie wybuchła
2 - przeleciała nad zaporą
3 - wybuchła ponad 90 metrów od zapory
4 - wybuchła w odległości 90 metrów od zapory
5 - wybuchła w odległości 45 metrów od zapory
6 - wybuchła w odległości 4,5 metra od zapory
7 - wybuchła w kontakcie z zaporą
z następującym rezultatem:
8 - brak widocznych uszkodzeń zapory
9 - niewielkie uszkodzenie zapory
10 - poważne uszkodzenie zapory
na cel: A, B, C, D, E lub F.
Przykład: Goner 68A - bomba została zrzucona w odległości 4,5 metra od zapory Möhne, ale nie wywołała jej widocznych uszkodzeń.
Druga grupa składała się z pięciu maszyn, pilotami byli: Barlow (dowódca grupy, samolot nr. 10), Munro (nr. 11), Byers (nr. 12), Rice (nr. 13), McCarthy (nr. 14).
Trzecia grupa, również składająca się z pięciu maszyn, startować miała w kolejności: Ottley (nr. 15), Burpee (nr. 16), Brown (nr. 17), Townsend (nr. 18) i Anderson (nr. 19).
Ze względu na kłopoty zdrowotne, ostatecznie dwie załogi nie mogły wziąć udziału w akcji. Były to załogi Divalla i Wilsona.
Szkolenie dobiegało końca. Wszyscy czekali jednak na pierwszą udaną próbę zrzucenia bomby. Ta, która odbyła się 11 i 12 maja, nareszcie przyniosła oczekiwane rezultaty. Wszystkie załogi zrzuciły nieuzbrojone bomby i wiele z tych prób okazało się udanych. I choć kilka załóg nie mogło zaliczyć swoje próby do udanych, to jednak największym pechowcem tego dnia był Les Munro. Pilot poleciał jakies 3 metry za nisko względem określonej wysokości 18 metrów, co podczas uderzenia olbrzymiej bomby o taflę wody spowodowało wielką "fontannę" wody, która uderzyła w samolot, uszkadzając owiewkę komory bombowej. Po za tym bomba została przez Munro zrzucona idealnie. Mimo tego incydentu, rezultat prób dawał nadzieję, że misja się jednak odbędzie. Wszystko zależało od ostatniej próby z bombami, które miały być tym razem uzbrojone, ponieważ dowództwo, jak i sam konstruktor i załogi bombowców chcieli mieć pewność, że nie narażają życia w bezsensownej misji. Próby zostały zaplanowane na trzy dni przed misją - 13 maja 1943 roku. Od wyników tej próby zależał dalszy los misji i załóg samolotów, które były już praktycznie do niej gotowe.
Ostatnie próby - z uzbrojoną bombą - przyniosły oczekiwany przez wszystkich rezultat. Pilotem, który miał możliwość wykazania się podczas tej próby był Shorty Longbottom, który na pokładzie w tylnej wieżyczce miał nieplanowanego obserwatora pułkownika Wyntera-Morgana. Z lecącego obok drugiego Lancastera próbie tej przyglądał się Gibson, pilot Richard Handasyde i kilku innych ważnych obserwatorów. Operacja "Chastise" została ostatecznie zatwierdzona.
 |
| Moment uszkodzenia Lancastera pilotowanego przez Lesa Munro. Na zdjęciu widzimy skaczącą bombę, oraz ogromny słup wody, który uszkodził samolot (Fot. zbiory autora). |
Około południa Gibson wraz z Wallisem i kilkoma innymi ludźmi rozpoczął odprawę. Załogi słuchały kolejnych ważnych informacji. Dokładnie przeanalizowano trasy lotu i ramy czasowe operacji, przypomniano procedury sygnałowe, oraz przekazano dane odnośnie słonecznego i księżycowego światła. Wally Dunn instruował radiotelegrafistów i nawigatorów. Piloci i celowniczowie zdumieni poznawali kolejno wszystkie cele. Następnie każdy mógł się przyjrzeć makietom i zdjęciom lotniczym, aby mieć jak najjaśniejszy obraz usytuowania zapór, oraz otaczającego je terenu. Większość lotników przyznało na koniec, że o podejście do celów się nie martwią, bardziej martwi ich trasa przelotu w obie strony, która prowadzi na silnie bronionym obszarem. Cóż trzeba było się z tym pogodzić. Wiedzieli przecież, ze dowództwo wyznaczyło dla nich najodpowiedniejsze trasy przelotów. Narada kończyła się około 14:30. Zanim jednak wszyscy się rozeszli, Gibson wypowiedział do załóg dwa zdania: "należy dołożyć wszelkich starań, aby operacja została zwieńczona sukcesem przy pierwszym podejściu. Nikt chyba nie chce lecieć nad cel po raz drugi, gdy wróg stanie już na nogi i będzie przygotowany na odparcie ataku". Po tej krótkiej przemowie, załogi skierowały się w stronę stołówki. Do rozpoczęcia operacji zostało już tylko kilka godzin.
Około godziny 20:00 w pobliżu hangaru nr. 2 zaczęły się zbierać załogi. Większość nie miała jeszcze założonych kurtek lotniczych, hełmofonów i rękawic. Przed hangarem czekały na nich także skrupulatnie sprawdzone spadochrony. W powietrzu czuć było napięcie, jednak każdy na swój sposób próbował je stłumić. Jedni prowadzili rozmowy, inni siedząc palili papierosy, a np. Les Munro leżąc na leżaku czytał gazetę. Wielu z nich przeczuwało nieuchronnie zbliżającą się śmierć. Jednak jedynym, który odważył się o tym powiedzieć głośno był nawigator z załogi Hopgooda - Ken Earnshaw. Wyznał on Johnowi Fraserowi, że do bazy z misji nie powróci osiem załóg, a wśród zabitych będzie również on i jego koledzy z samolotu....
Punktualnie o godzinie 21:00 piloci dwóch pierwszych grup uruchomili silniki Lancasterów. Silniki w maszynach zaczęły kolejno wchodzić na wysokie obroty, a załogi przeprowadzały przepisową listę kontrolną wszystkich przyrządów pokładowych przed startem.
Była godzina 21:28 kiedy samoloty pierwszej fali zaczęły nabierać rozpędu po przygotowanym pasie startowym lotniska. Gibson otworzył przepustnice swojego samolotu. To samo zrobili znajdujący się po jego lewej stronie Martin i po prawej stronie Hopgood. Następnie odrywały się od ziemi samoloty Younga, Maltby'ego i Shannona, a zaraz po nich maszyny Maudslaya, Astella i Knighta.
 |
| Bomba skacząca "Upkeep" zamontowana w otwartej komorze bombowej samolotu Gibsona. (Fot. www.en.wikipedia.org). |
Gibson, Hopgood i Martin mieli co prawda niewielkie opóźnienie, jednak w porównaniu do późniejszych losów niektórych kolegów, była to drobnostka. Wszystkie trzy maszyny leciały w niewielkiej odległości od siebie na wysokości około 30 metrów. Ku zdziwieniu Gibsona zamiast tafli wody pod kadłubem samolotu mieli teraz ląd, co nie było zgodne z planem lotu. Winę za to ponosi częściowo silny wiatr wiejący z północy, który znacznie zepchnął maszynę z kursu bardziej na południe. Była godzina 23:02, kiedy ogłoszono na pokładzie pełną gotowość. Zły kurs najprawdopodobniej uratował załogi trzech Lancasterów, ponieważ obsługi artylerii przeciwlotniczej wroga zostały całkowicie zaskoczone. Samoloty bez problemów pomknęły po niebie w kierunku Roosendaal....
Dinghy Young, David Maltby i Dave Shannon - pilotując swoje maszyny - również zboczyli z kursu. Ich odległość od maszyn Gibsona, Hopgooda i Martina wynosiła dziesięć minut lotu. Znajdowali się w pobliżu wyspy Tholen i kierowali się nad Roosendaal. Tam - zaalarmowane wcześniej załogi dział przeciwlotniczych - czekały w gotowości na kolejnych nieproszonych gości. Te nie przeczuwając zagrożenia wleciały w zasięg ich luf. Piloci Lancasterów zaczęli wykonywać niebezpieczne uniki na niewielkiej wysokości, wnosząc się wyżej jedynie na moment, aby upewnić się, że lecą prawidłowym kursem. Dzięki umiejętnościom pilotów i pomocy ich nawigatorów udało się wszystkim trzem załogom przelecieć nad niebezpiecznym rejonem.
Tymczasem Gibson i jego dwóch "skrzydłowych" minęła Gilze en Rijen i kierowała się na południowy wschód od Tilburga do kolejnego punktu orientacyjnego od którego mieli wziąć kurs bezpośrednio na niemiecką miejscowość Rees. Po drodze nad niemieckie terytorium musieli jeszcze minąć z lewej strony Nijmegen i przelecieć przez szeroki Ren.
Trzecia grupa pierwszej fali - Maudslay, Astell i Knight - jako jedyna leciała trasą zgodną z planem. Nad Holandią udało im się uniknąć kontaktu z wrogiem. Jedynym zagrożeniem, kiedy mogli stracić życie, był przelot na zbyt niskiej wysokości, co o mało nie zakończyło się zahaczeniem o przewody wysokiego napięcia.
 |
| Kiedy załogi lecące do celu ostrzeliwane były przez artylerię przeciwlotnicza wroga, na zaporze Unteroffizier Karl Schütte wraz z kolegami jeszcze niczego się nie spodziewał (Fot. zbiory autora). |
Kilkanaście minut później Maudslay, Astell i Knight - piloci trzeciej grupy pierwszej fali - wlecieli w rejon, który z wielkimi trudnościami opuścili niedawno Gibson, Hopgood i Martin. Ponownie pojawiły się wielkie smugi światła naziemnych reflektorów i odezwała się artyleria przeciwlotnicza wroga. I tym razem skuteczność obsługi działek przeciwlotniczych okazała się bardzo zła. Manewrując pomiędzy pociskami smugowymi i snopami światła samoloty przedarły się do kolejnego punktu orientacyjnego w Ahlen. Do celu pozostało mniej niż 50 kilometrów, czyli około siedmiu minut lotu. Na drodze dzielącej samoloty od celu pozostawał już tylko jeden niebezpieczny rejon. Wielka stacja rozrządowa w mieście Hamm, która była bardzo mocno broniona przez 3,7 cm Flakbatterie. Lancastery zbliżały się do węzła komunikacyjnego w szeregu jeden za drugim. Pierwsze dwie maszyny - Maudsleya i Knighta - leciały na niebezpiecznie niskiej wysokości. Piloci za wszelką cenę chcieli uniknąć trafienia, które mogło by ich wyeliminować z misji w tak niewielkiej odległości od celu. W odległości kilku minut za nimi leciał Lancaster pilotowany przez Astella. On także - widząc manewr kolegów - obniżył niebezpiecznie samolot. Niestety dla Astella i jego załogi był to ostatni manewr w życiu. Ich maszyna zahaczyła o przewody wysokiego napięcia i stanęła w płomieniach. Jeszcze na chwilę samolot poderwał się kilka metrów wyżej, po czym z całym impetem runął na ziemię, roztrzaskując się. We wraku zaczęła eksplodować amunicja karabinowa, a ostatecznego dzieła zniszczenia chwilę później dokonała bomba "Upkeep", która eksplodowała. Po Astellu i sześciu jego kolegach pozostał jedynie ogromny krater w ziemi.
 |
| Wrak samolotu pilotowanego przez Astella, który zawadził o przewody wysokiego napięcia. Po lewej stronie na pierwszym planie widoczne ciało jednego z członków załogi. Zdjęcie zrobiono o świcie 17.05.1943 roku (Fot. zbiory autora). |
 |
| Uroczyste otwarcie zapory Möhne w dniu 13 lipca 1913 roku (Fot. www.reisefuehrer-moehnesee.de). |
Było prawie kwadrans po północy, kiedy Unteroffizier Karl Schütte dostrzegł krążące nad taflą jeziora sylwetki trzech samolotów. Natychmiast wydano rozkaz, aby załogi zaczęły strzelać w ich kierunku. Gibson z przerażeniem stwierdził, że działek przeciwlotniczych musi być wiele, ponieważ smugi pocisków były wszędzie. Pomimo tego trzeba było zacząć podejście do tamy, które było tutaj wręcz idealne. Miało dwa kilometry długości prowadzące wprost w kierunku zapory. Ale te cholerne działka! Hopgood i Martin dostali zadanie, aby ściągnąć na siebie ogień artylerii, a Gibson w tym czasie przeleci nad zaporą, aby zorientować się w sytuacji. Manewr przelotu nad zaporę przebiegł bez problemu. Gibson zaobserwował sześć stanowisk artylerii przeciwlotniczej wroga. Oprócz dwóch usytuowanych w wieżach na zaporze, były jeszcze cztery, które miały stanowiska poza tamą. Było widać je teraz bardzo wyraźnie, ponieważ zaczęły ostrzeliwać kolejne trzy przybyłe na miejsce samoloty. Były to maszyny pilotowane przez Younga, Maltby'ego i Shannona, którego Lancaster wynurzywszy się zza wzgórz, wleciał wprost pod ich lufy i lekko oberwał.
 |
| Z tego kierunku nadlatywały podczas ataku na zaporę samoloty 617. Dywizjonu (Fot. zbiory autora). |
 |
| Kierunek ataku na zaporę Möhne. Na obu bokach tamy, widać dwie wieże na których ustawione były działka przeciwlotnicze kal. 20 mm (Fot. zbiory autora). |
 |
| Wrak samolotu Hopgooda i jego kolegów (Fot. www.warfaremagazine.co.uk). |
Ten ostatni został ściągnięty nad Möhne przez Gibsona, pomimo tego, że jego celem była druga zapora. Tym razem w kierunku zapory ruszyły aż trzy samoloty! Gibson leciał wzdłuż 650-metrowej długości tamy, a Martin towarzyszył Youngowi z lewej strony. Aby wykonać w końcu zadanie, załogi chwytały się różnych sposobów. Samolot Gibsona miał włączone światła rozpoznawcze, które teraz intensywnie migały. Wszystkie załogi odpowiadały także ogniem, ostrzeliwując stanowiska działek niemieckich. Young - pomimo silnego ostrzału - prowadził samolot bardzo pewnie i zgodnie ze wszystkimi wytycznymi. Kiedy poruczniki Vincent MacCausland zrzucił bombę, wiedział, że będzie to skuteczny atak. Bomba odbiła się trzykrotnie od powierzchni wody, uderzyła w ścianę zapory i zatonęła. Lancaster mijał tamę, kiedy w górę ponownie wystrzelił wielki słup wody. Jakież było zdziwienie wszystkich, kiedy po opadnięciu wody, ściana zapory nadal stała nienaruszona. Możliwe, że załogi nie były pewne - pomimo tego, że zapora wydaje się cała - że eksplozja musiała naruszyć jej konstrukcję. Pewny tego był na pewno Gibson, który nakazał kolejnej załodze atak. Miał nadzieję, że będzie to już ostatnia próba.
Tym szczęśliwcem miał zostać Maltby ze swoją załogą. Teraz Lancastery Gibsona i Martina krążyły nad zapora i nadlatywały nad nią z różnych kierunków, co wprowadziło spory chaos w szeregach niemieckich obrońców. Dodatkowo został on spotęgowany faktem, że jedno z działek kal. 20mm ponownie się zacięło i w żaden sposób nie można było go naprawić. "Był to prawdopodobnie decydujący moment ataku na zaporę Möhne" - wspominał później porucznik Widmann. Maltby ustawił swoją maszynę dokładnie na cel, na odpowiednią prędkość i wysokość. Karl Schütte i koledzy ostrzeliwali teraz atakującą maszynę z której właśnie oderwała się ogromna bomba. Byli jednak tak pochłonięci ostrzeliwaniem wroga, że nie pomyśleli o zagrożeniu, jakie pędzi w ich kierunku, odbijając się od tafli wody. Bomba doleciała do zapory, zatonęła tuż przy jej ścianie, po czym eksplodowała. Tym razem się udało! Zapora Möhne zaczęła pękać, po czym jej centralna część runęła tworząc wielki wyłom. Do Scampton nadano sygnał "Nigger!". Wszyscy krzyczeli z radości. Wszyscy, oprócz załóg działek przeciwlotniczych, które musiały się szybko ewakuować z uszkodzonej zapory, której nieskutecznie bronili. Gibson rozkazał, aby samoloty Martina i Maltby'ego obrały kurs do bazy. On, Young i trzy załogi, które nadal miały podwieszone bomby, skierowali swoje Lancastery nad zaporę Eder....
 |
| Zdjęcie zapory Möhne wykonane w kilka godzin po ataku - rankiem 17 maja 1943 roku (Fot. www.gruene-gegend.de). |
 |
| Zdjęcie zapory Möhne wykonane najprawdopodobniej 18 lub 19 maja 1943 roku (Fot. www.gruene-gegend.de). |
Wróćmy jeszcze na chwilę nad zaporę Möhne, gdzie setki tysięcy litrów wody z impetem przelewało się przez wyrwę w tamie. Już kilka sekund po zniszczeniu Möhne, ogromna fala pędziła w kierunku doliny Ruhry, niszcząc wszystko na swojej drodze. W pierwszej kolejności z powierzchni ziemi zniknęły resztki elektrowni, oraz pomocniczy generator hydroelektryczny znajdujący się u podnóża zapory.
Pierwszą miejscowością na drodze ogromnej fali powodziowej było Niederense. Mieszkańcy - odległego o 3 km miasteczka - słysząc odgłosy walki i eksplozje pochowali się w piwnicach. Tylko nieliczni ciekawscy pozostali na zewnątrz, a nawet weszli na dachy swoich domów. Niektórzy szybko pobiegli na pobliskie wzgórze, aby stamtąd obserwować przebieg walki. Stamtąd widzieli, jak pędząca ogromna fala przelewa się przez mury zabytkowego opactwa Cystersów Himmelpforten (tutaj znajduje się jeden z pomników upamiętniających to tragiczne wydarzenie) i przewraca jej wieżę. Widzieli też, jak 10-metrowa fala wlewała się z impetem do miasta. Ci nieliczni, którzy - będąc w piwnicy - usłyszeli szum pędzącej wody natychmiast pobiegli na wyższe kondygnacje swoich domów. Woda przepędzała ich z każdego piętra coraz wyżej, aż znaleźli się oni na dachach. Matka trójki dzieci wspominała, że cały jej 3-kondygnacyjny dom trzeszczał i kołysał się na wszystkie strony. Dopiero o świcie wszyscy znajdujący się na dachach mieszkańcy, mogli zacząć schodzić na ziemię. Po siedmiu godzinach koczowania na dachach ich oczom ukazał się straszny widok. Pomiędzy domami walały się szczątki domów, meble, ubrania i inne przedmioty. Co gorsze widać było także ludzkie ciała i masę martwych zwierząt. Pomimo tego, radość kobiety była przeogromna, ponieważ jej rodzinie udało się cudem przeżyć.
 |
| Dopiero po ataku 617. Dzwizjonu nad zaporą Möhne pojawiły się balony zaporowe, mające ją ochraniać przed kolejnymi atakami z powietrza (Fot. www.de.wikipedia.org). |
Fala przelewowa mknęła dalej niszcząc wszytko co stanęło jej na drodze, zabijając w sumie około 1600 osób i setki zwierząt. Szerokość pasa wody wynosiła ponad półtora kilometra, a jej zasięg sięgnął prawie 100 km. Rzeką Ruhrą fala dotarła z jednej strony aż do przedmieść Essen, a z drugiej strony aż do miasta Bigge.
 |
| Zniszczona miejscowość Neheim. W lewym górnym rogi widoczne miejsce, gdzie znajdował się obóz więźniów przeznaczonych do pracy przymusowej. (Fot. zbiory autora). |
W południe nad zaporą pojawiła się kolejna delegacja. Tym razem byli to wysokiej rangi urzędnicy państwowi w długich płaszczach. Na zdjęciach można rozpoznać m. innymi ministra spraw wewnętrznych III Rzeszy Wilhelma Fricka, prezydenta miasta Arnsberg - Lothara Eickhoffa i zastępcę gauleitera Północnej-Westfalii Alberta Hoffmana.
Po kilku dniach przyszedł czas na oszacowanie zniszczeń przez inne instytucje.
 |
| Unteroffizier Karl Schütte wraz kolegą krótko po ceremonii wręczenia im Żelaznych Krzyży za bohaterską obronę zapory Möhne. (Fot. zbiory autora) |
W ciągu tygodnia zbiornik wodny zapory Möhne stracił 90 procent zgromadzonych tam zasobów wody. Po tych kilku dniach do działania przystąpił Albert Speer, który za zgodą Hitlera przeznaczył na odbudowę zapory ogromne środki. Utworzona tuż po ataku Grupa Operacyjna Rejonu Ruhry (niem. Einsatzstab Ruhrgebiet) otrzymała 70 tysięcy robotników do tego zadania. Prawie połowa z nich przewidziana była do odbudowy Möhne. Robotnicy zmuszeni zostali do pracy w systemie 3-zmianowym przez siedem dni w tygodniu. Koszt odbudowy zapory był liczony w setkach milionów marek. Pomimo napiętej sytuacji materiałowej i energetycznej kraju, ścianę zapory udało się odbudować w niespełna pięć miesięcy! Zaporę ponownie oddano do użytku 3 października 1943 roku. W tym dniu na zaporze odbyły się uroczystości na których gościł m. innymi Albert Speer, który osobiście udekorował najbardziej zasłużonych pracowników z Organizacji Todta. Do końca wojny zapora nie była już przez aliantów atakowana.
 |
| Spacerując po wierzchołku tamy, możemy sobie wyobrazić dramatyczną obronę zapory Möhne (Fot. zbiory autora). |
W 1984 roku miało miejsce przepełnienie zapory. Po okresie zimowym 1991/1992 na zaporze powstało kilka niewielkich pęknięć spowodowanych przez zamarzającą wodę. W latach 1992-2000 zapora ponownie przeszła gruntowny remont. Przeprowadzono także prace terenowe na zbiorniku o powierzchni 2,5 hektara. W sierpniu 2007 roku po raz kolejny nastąpiło przepełnienie zapory. Wówczas miały miejsce ekstremalne opady deszczu, które doprowadziły do przelania się wody przez górną koronę tamy. Wtedy też doszło do poważnego uszkodzenia zapory. Pod naporem wody powstało niewielkie pęknięcie, które dosyć szybko rozszerzyło się pod wpływem ciśnienia do szerokości 77 mm.
Ściana zapory Möhne od kilkunastu lat wpisana jest na listę zabytków gminy.
Skład załóg biorących udział w bombardowaniu zapory wodnej Möhne:
Avro Lancaster B Mk. III typ 464 (ED 932 AJ-G jak George):
- Pilot, Wing Commander Guy Penrose Gibson, Anglik (12.08.1918 - 19.02.1944, zginął podczas nalotu na Mönchengladbach).
- Flight Engineer, Sergeant John Pulford, Anglik (24.12.1919 lub 1920 - 13.02.1944, zginął w wypadku samolotu koło Chichester w Anglii)
- Navigator, Pilot Officer Torger Harlo "Terry" Taerum, Kanadyjczyk (22.05.1920 - 16.09.1943, zginął zestrzelony podczas nalotu na Dortmund Ems)
- Radiooperator, Flight Lieutenant Robert Edward George Hutchinson, Anglik (1918 - 16.09.1943, zginął zestrzelony podcas nalotu na Dortmund Ems)
- Bombardier, Pilot Officer Frederick Michael "Spam" Spafford, Australijczyk (16.06.1918 - 16.09.1943, zginął zestrzelony podczas nalotu na Dortmund Ems)
- Przedni strzelec, Flight Sergeant George Andrew Deering, Kanadyjczyk (23.07.1919 - 16.09.1943, zginął zestrzelony podczas nalotu na Dortmund Ems)
- Tylny strzelec, Flight Lieutenant Richard Algenon Dacre Trevor-Roper, Anglik (19.05.1915 - 31.03.1944, zginął zestrzelony podczas nalotu na Norymbergę)
 |
| Załoga Lancastera ED 932 AJ-G jak George, od lewej do prawej: Trevor-Roper, Pulford, Deering, Spafford, Hutchinson, Gibson i Taerum. (Fot. www.whatsnew2day.com). |
- Pilot, Flight Lieutenant John Vere Hopgood, Anglik (29.08.1921 - 17.05.1943)
- Flight Engineer, Sergeant Charles Christopher Brennan, Kanadyjczyk (22.02.1916 - 17.05.1943)
- Navigator, Flying Officer Kenneth "Ken" Earnshaw, (23.06.1918 - 17.05.1943)
- Radiooperator, Sergeant John William Minchin, Anglik (29.11.1915 - 17.05.1943)
- Bombardier, Flight Sergeant James William Fraser, Kanadyjczyk (22.09.1922 - 02.06.1962, zginął w cywilnym wypadku lotniczym)
- Przedni strzelec, Pilot Officer George Henry Ford Goodwin Gregory, Anglik (24.06.1917 - 17.05.1943)
- Tylny strzelec, Pilot Officer Anthony Fisher Burcher, Australijczyk (15.03.1922 - 09.08.1995)
Avro Lancaster B Mk. III typ 464 (ED 909 AJ-P jak Popsie):
- Pilot, Flight Lieutenant Harold Brownlow "Mick" Martin, Australijczyk (28.02.1918 - 03.11.1988, zmarł na skutek obrażeń poniesionych w wypadku samochodowym)
- Flight Engineer, Pilot Officer Ivan Whittaker, (09.09.1921 - 22.08.1979, zmarł w szpitalu)
- Navigator, Flight Lieutenant Jack Frederick Leggo, Australijczyk (21.04.1916 - 14.11.1983)
- Radiooperator, Flying Officer Leonard "Len" Chambers, Nowozelandczyk (18.02.1919 - 01.03.1985)
- Bombardier, Flight Lieutenant Robert Claude Hay, (04.11.1913 - 13.02.1944, zginął zestrzelony podczas nalotu w południowej Francji)
- Przedni strzelec, Pilot Officer Bertie Towner "Toby" Foxlee, Australijczyk (07.03.1920 - 06.03.1985)
- Tylny strzelec, Flight Sergeant Thomas Drayton Simpson, Australijczyk (23.11.1917 - 02.04.1998)
Avro Lancaster B Mk. III typ 464 (ED 887 AJ-A jak Apple):
- Pilot, Squadron Leader Henry Melvin Young, Anglik (20.05.1915 - 17.05.1943)
- Flight Engineer, Sergeant David Taylor Horsfall, Anglik (16.04.1920 - 17.05.1943)
- Navigator, Flight Sergeant Charles Walpole Roberts, Anglik (19.01.1921 - 17.05.1943)
- Radiooperator, Sergeant Lawrence William Nichols, Anglik (17.05.1910 - 17.05.1943)
- Bombardier, Flying Officer Vincent Sanford MacCausland, Kanadyjczyk (01.02.1913 - 17.05.1943)
- Przedni strzelec, Sergeant Gordon Arthur Yeo, Anglik (09.07.1922 - 17.05.1943)
- Tylny strzelec, Sergeant Wilfred Ibbotson, Anglik (18.09.1913 - 17.05.1943)
Avro Lancaster B Mk. III typ 464 (ED 906 AJ-J jak Johnny):
- Pilot, Flight Lieutenant David John Hatfeild Maltby, Anglik (10.05.1920 - 15.09.1943, zginął w niewyjaśnionych okolicznościach w eksplozji podczas nalotu na Dortmund Ems, ciało Matby'ego było jedyne, które później odnaleziono)
- Flight Engineer, Sergeant William Hatton, Anglik (24.03.1920 - 15.09.1943, zginął w niewyjaśnionych okolicznościach w eksplozji podczas nalotu na Dortmund Ems, ciała nigdy nie odnaleziono)
- Navigator, Sergeant Vivian Nicholson, Anglik (15.02.1923 - 15.09.1943, zginął w niewyjaśnionych okolicznościach w eksplozji podczas nalotu na Dortmund Ems, ciała nigdy nie odnaleziono)
- Radiooperator, Sergeant Anthony J. B. Stone, Anglik (05.12.1920 - 15.09.1943, zginął w niewyjaśnionych okolicznościach w eksplozji podczas nalotu na Dortmund, ciała nigdy nie odnaleziono)
- Bombardier, Pilot Officer John Fort, Anglik (14.01.1912 - 15.09.1943, zginął w niewyjaśnionych okolicznościach w eksplozji podczas nalotu na Dortmund Ems, ciała nigdy nie odnaleziono)
- Przedni strzelec, Sergeant Victor Hill, Anglik (06.12.1921 - 15.09.1943, zginął w niewyjaśnionych okolicznościach w eksplozji podczas nalotu na Dortmund Ems, ciała nigdy nie odnaleziono)
- Tylny strzelec, Sergeant Harold T. Simmonds, Anglik (25.12.1921 - 15.09.1943, zginął w niewyjaśnionych okolicznościach w eksplozji podczas nalotu na Dortmund Ems, ciała nigdy nie odnaleziono)
Koniec części 1.
Dalsze losy załóg 617. Dywizjonu bombowego i los pozostałych zapór wodnych poznacie w kolejnych częściach operacji "Chastise" opisanych na moim blogu. W drugiej części skupimy się na zaporze Eder.
 |
| Tuż przed zaporą stoi okazły pomniki upamiętniający skutki nocnego ataku (Fot. zbiory autora). |
Od południa kierujemy się na miasto Arnsberg autostradą 46, po czym skręcamy w drogę krajowa nr 299 i kierujemy się nad jezioro. Następnie trzeba przejechać przez most do miejscowości Delecke i dalej, tak jak wyżej.
Kraj: Niemcy
Miejscowość: Möhnesee
Strona internetowa: www.moehnesee.de
Godziny otwarcia: od godzin porannych do zmroku.
Parking: miejsc parkingowych jest przed zaporą sporo, jednak w miesiącach letnich wszystkie są praktycznie zajęte, a ich cena nie jest mała (cena uzależniona jest od czasu, jaki spędzicie nad zaporą).
Fotografie (o ile nie zostało to oznaczone inaczej) pochodzą ze zbiorów autora, sierpień 2018 r.
Mapa dojazdu:
Szacun - rewelacyjny tekst!
OdpowiedzUsuńDziękuję bardzo. Zapraszam do lektury kolejnych części dotyczących operacji "Chastise".
Usuńbyłem i oglądałem to miejsce w 2022 ,robi wrażenie,mój dziadek zmarł na robotach w Neheim
OdpowiedzUsuń👍
OdpowiedzUsuń