W dwóch poprzednich częściach dotyczących operacji "Chastise" poznaliśmy dramatyczne losy załóg biorących udział w ataku na zapory Möhne i Eder. Jak wiemy, nie wszyscy lotnicy powrócili z tej misji do bazy w Scampton. Nie wszystkim udało się także z sukcesem zaatakować zapory. A jak potoczyły się losy załóg, których zadaniem było zniszczenie zapory Sorpe?
Kiedy w niedzielne popołudnie 16 maja 1943 roku kończyła się odprawa, było jeszcze kilka godzin do startu załóg potężnych Lancasterów B Mk. III typu 464. Załogi skierowały się do stołówki na gorący posiłek podczas którego zastanawiano się, jak skutecznie zaatakować zapory i powrócić bezpiecznie do bazy. Pomimo swoich umiejętności, nikt nie mógł być pewny swojego losu....
Pierwsi lotnicy zaczęli gromadzić się w pobliżu hangaru nr 2 tuż przed godziną 20:00. Do startu pierwszej i drugiej fali pozostała jeszcze ponad godzina. Najbardziej zdenerwowani byli piloci samolotów. Wiedzieli bowiem, że to na ich barkach spoczywa los ich załóg i w dużym stopniu także powodzenie powierzonej im misji. Zbliżała się godzina 21:00 - moment startu. Lotnicy 617. Dywizjonu Bombowego życzyli sobie wzajemnie powodzenia. Niektórzy dopalali pośpiesznie papierosy, po czym wszyscy zaczęli kierować się do swoich maszyn. Pod hangarem pozostała jedynie grupa trzecia - rezerwowa, która miała polecieć dwie godziny później m. innymi nad zaporę Sorpe.
Punktualnie o 21:00 piloci dwóch pierwszych grup uruchomili silniki samolotów. Przeprowadzono kontrolę wszystkich przyrządów pokładowych. Dwadzieścia osiem minut później pierwszy samolot zaczął kołować na pasie lotniska. Była to maszyna o oznaczeniu ED 932 AJ-G jak George. Wing Commander Guy Penrose Gibson poprowadził pierwszą trójkę - po swojej lewej miał maszynę pilotowaną przez Australijczyka, kapitana Martina, a po prawej przez Anglika, kapitana Hopgooda. Następne dwie trójki to samoloty pilotowane przez Younga, Maltby'ego Shannona oraz Maudsleya, Astella i Knighta.
Po nich do startu szykowała się grupa druga, która miała za zadanie zaatakować zaporę Sorpe. Dowódcą formacji składającej się z pięciu Lancasterów dowodził początkowo McCarthy, jednak z przyczyn technicznych dowództwo przejął kapitan Norm Barlow. Pozostali piloci formacji to: kapitan Les Munro, podporucznik Vernon Byers, podporucznik Geoff Rice, kapitan Joseph McCarthy.
Piloci formacji rezerwowej to: podporucznicy Ottley, Burpee, Townsend, starszy sierżant Brown i dowódca formacji starszy sierżant Cyril Anderson. Te załogi miały oczekiwać na lotnisku jeszcze dwie godziny po starcie ostatniego samolotu z drugiej grupy i kierować się na te cele główne, które nie zostały zbombardowane przez obie grupy lub też kierować się na wyznaczone cele drugorzędne - zapory w Sorpe, Schwelm, Demel, Ennepe, Bever i Lister.
Losy załóg dwóch pierwszych grup, które dotarły nad cele już poznaliśmy. Skupmy się zatem na załogach, które stanowiły grupę rezerwową oraz na załodze kapitana McCarthye'go..., który już na lotnisku miał kłopot ze startem...
W momencie, kiedy samoloty pierwszej grupy zaczynały kołować do startu, w swojej maszynie Joe MacCarthy wraz ze swoim mechanikiem Billem
Radcliffem klęli pod nosem. W jednym z silników ich samolotu nastąpił
spadek ciśnienia. Pilot natychmiast wydał rozkaz, aby załoga przeniosła się do
jednego z dwóch samolotów, które nie mogły wziąć udziału w misji.
Cała załoga natychmiast wygramoliła się z maszyny i pobiegła do stojącego nieco dalej Lancastera, który stał co prawda zatankowany i uzbrojony, ale nie przeszedł porannych testów, ponieważ stwierdzono, że nie jest to konieczne. MacCarthy zajął miejsce w fotelu pilota i ze zdumieniem zobaczył, że na pokładzie nie ma karty odchylenia kompasu. Przeklinając coraz siarczyściej, natychmiast wskoczył do stojącej nieopodal samolotu furgonetki i popędził w kierunku hangaru nr. 2. Celowniczy bomb w jego samolocie Johnny Johnson widział, że jego pilot przeżywa bardzo nerwowe chwile. W hangarze Chiefy Powell zaczął uspokajać niespodziewanego gościa. Natychmiast wezwano mechanika, aby pomógł rozwiązać problem. Te kilka minut wystarczyło, aby MacCarthy i jego załoga mieli poważne opóźnienie wedle planu.
Przy samolocie ponownie pojawił się - trzymając w ręku kartę -
MacCarthy. Wysiadając w pośpiechu z samochodu pilot niechcący zaczepił o
linkę wyzwalającą spadochron, który natychmiast wystrzelił na zieloną
trawę. Jego właściciel, siny ze złości wsiadając ponowie do rezerwowego
samolotu, zdjął go i z irytacją rzucił o ziemię. Przecież to on miał
poprowadzić drugą grupę, a tymczasem startuje jako ostatni i to jeszcze
ze sporym opóźnieniem do pozostałych. Usadowiwszy się w fotelu zaczął
rozgrzewać silniki i spoglądać na kolejne startujące samoloty. W
powietrze wzbijały się właśnie kolejne załogi pierwszej grupy.
Pierwszy startował Dinghy Young, a za nim Maudslay, Astell i Knight. "Trudno stało się. Teraz trzeba jak najlepiej wykonać zadanie"
- pomyślał MacCarthy - po czym próbował skupić swoją uwagę na
poderwaniu obciążonego do granic możliwości potężnego Lancastera. Musiał
jednak jeszcze poczekać na "swoją kolej".
Teraz zaczęły startować samoloty drugiej fali. Jako pierwszy startował Norm Barlow, a następnie Les Munro, Vernon Byers i Geoff Rice. Po przeprowadzeniu niezbędnych czynności na pokładzie Lancastera, MacCarthy i jego załoga byli nareszcie gotowy do startu. Właśnie zbliżała się godzina 22:00. Minutę później wszystkie maszyny pierwszej fali były w powietrzu. MacCarthy miał teraz pół godziny straty do ostatniego ze swojej grupy Rice'a. Ze zrozumiałych względów McCarthy nie mógł być już dowódcą drugiej grupy, dlatego też jego obowiązki przejął Barlow.
O tych wszystkich perypetiach MacCarthego nie wiedziały załogi samolotów pierwszej grupy, które leciały już nad Morzem Północnym w kierunku wybrzeża Holandii.
Pierwszą załogą lecącą nad zaporę Sorpe, która mogła mówić o pechu była ekipa Lesa Munro.
Pilot kierował swą maszynę zgodnie z wytyczoną trasą, przelatując teraz
nad niewielką wyspą Vlieland. Nad terytorium Holandii zaczęły się
niespodziewane kłopoty. Munro i resztę członków załogi zaczęły
ostrzeliwać działka przeciwlotnicze należące do stacjonującej tam baterii artylerii morskiej Flak 246. Nie było by w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że właśnie na tej wytyczonej trasie miało jej nie być.
Już pierwsze serie dosięgły samolotu. Lancaster został trafiony w tylną część kadłuba, uszkadzając kompas, interkom i radio. Radiotelegrafista Percy Pigeon natychmiast zameldował pilotowi o uszkodzeniach, które strasznie go zmartwiły. Te z pozoru niewielkie uszkodzenie w efekcie końcowym zniweczyło cały wysiłek załogi włożony podczas szkolenia. Wszyscy zdawali sobie sprawę, że bez jakiejkolwiek komunikacji zlokalizowanie celu, a tym bardziej celne zrzucenie bomby jest zupełnie niemożliwe. Munro zmuszony był zawrócić w kierunku Scampton.
Szczęśliwie tuż obok wyspy Vlieland przeleciał samolot pilotowany przez Geoffa Rice'a. Widząc błyski na niebie wybuchających pocisków odetchnął z ulgą, że to nie do niego celuje artyleria przeciwlotnicza wroga. Pomyślał jednak o innej załodze, która w tym momencie jest ostrzeliwana. Oczywiście ze względu na cisze radiową nikt z załogi Rice'a nie wiedział, która maszyna ma problemy. A te po krótkiej chwili "dopadły" także ich samolot. Mając przed sobą poświatę księżyca Rice nie spostrzegł, że jego wysokość - po przed chwilą wykonanej zmianie kursu - znacznie się zmniejszyła. Mechanik pokładowy wykrzyknął, że lecą na zerowej wysokości! Niestety na reakcję pilota zabrakło już czasu. Zanim Rice poderwał ogromnego Lancastera, samolotem dwukrotnie potwornie wstrząsnęło, a do kabiny zaczęła wdzierać się woda. Kiedy pilot starał się ratować załogę, a nawigator ratował zalewane mapy, z tyłu samolotu doszedł do nich krzyk tylnego strzelca Burnsa. Załoga właśnie straciła swój ogromny ładunek. Rice leciał tak nisko, że wystająca pod kadłubem bomba uderzyła o powierzchnię wody jeziora Ijsselmeer, uwalniając się z zaczepów i uszkadzając dodatkowo tylne koło samolotu. Zrozpaczonej załodze nie pozostało nic innego, jak tylko zawrócić w stronę lotniska Scampton. Dopiero później doszło do nich, że tak naprawdę mieli dużo szczęścia, że przeżyli te dramatyczne chwile.
Takiego szczęścia nie miała załoga Vernona Byersa. Ich Lancaster przelatywał właśnie nad wyspą Texel, kiedy odezwały się działka artylerii przeciwlotniczej wroga. Obładowany Lancaster uzyskał bezpośrednie trafienie, które natychmiast spowodowało wybuch. Cała załoga zginęła na miejscu. Świetlistą kulę ognia widział z daleka Les Munro, jednak nie miał on pojęcia, którą załogę dosięgły pociski wroga.
Kiedy trzy załogi drugiej fali zostały z różnych powodów wyeliminowane z wykonywanej misji, trzy pierwsze samoloty pierwszej fali nadal leciały bezpiecznie do wyznaczonego celu.
Zbliżała się północ, kiedy samolot Barlowa przekroczył Ren w pobliżu miasta Rees. Jego Lancaster leciał samotnie, po tym, jak Munro i Rice zawrócili, a Byers wraz z całą załogą zginęli. Wydawało się, że nic już nie stoi na przeszkodzie, aby Barlow doleciał do celu i zaatakował zaporę. Przecież pozostało jemu niewiele ponad 200 km do pokonania. Jednak kilka kilometrów za Rees jego samolot niespodziewanie na swojej drodze natrafił na linię wysokiego napięcia. Pilot nie miał już żadnych szans na uniknięcie spotkania z przewodzącymi dziesiątki tysięcy wolt przewodami. Lancaster momentalnie stanął w płomieniach, kierując nos w kierunku ziemi. Odległość od ziemi była niewielka, dlatego samolot nie roztrzaskał się w momencie jej dotknięcia, a jedynie zaorał kadłubem w miękka ziemię na polu, po czym stanął w płomieniach. Wyrwana z zaczepów bomba potoczyła się dalej, ale nie wybuchła. Niestety nie uchroniło to załogi przed śmiercią. Barlow i wszyscy jego koledzy zginęli w płonącym wraku. Druga fala, która wystartowała ze Scampton była praktycznie cała rozbita. Jedynym samolotem z drugiej fali pozostała maszyna McCarthego, który spóźniony starał się nadrobić stracony na lotnisku czas.
W momencie, kiedy życie straciła załoga Barlowa, McCarthy znajdował się już nad terenem Holandii. Do tego momentu udało się jemu nadrobić kilka minut z prawie półgodzinnego opóźnienia. Jego Lancaster był jedynym, który zmierzał teraz nad zaporę Sorpe. Jednak rezerwowa maszyna miała uszkodzone radio, przez co nie mogła odbierać żadnych wiadomości. Z tego też powodu, pilot i załoga nie zdawali sobie sprawy, że pojedynczy samolot nie będzie mógł zniszczyć zapory Sorpe. Było to niemożliwe ze względu na jej specyficzną - ziemną - konstrukcję o czym mówił podczas odprawy konstruktor bomby Wallis....
Nad Holandią w jego samolocie na nosie zapaliła się niespodziewanie lampka sygnalizacyjna, która widoczna była ze sporej odległości. Jakby tego było mało, chwile później nad nimi zaobserwowano nocne myśliwce wroga. Były jedynie około 300 metrów nad Lancasterem! McCarthy i reszta załogi zdawali sobie sprawę, że w każdej chwili może nastąpić atak niemieckich pilotów. Nikt oczywiście nie panikował, ale najbardziej zimną krew zachował w tym momencie mechanik pokładowy Kanadyjczyk Bill Radcliffe, który toporkiem "wyłączył" lampkę. Kilka minut później z ich oczu zniknęły także nocne myśliwce wroga.
Kiedy Gibson po raz pierwszy ujrzał w blasku księżyca swój cel, samotny Lancaster pilotowany przez McCarthy'ego dotarł nad zaporę Sorpe. W międzyczasie udało się im całkowicie nadrobić opóźnienie, przez co nad celem pojawili się o wytyczonym czasie. O dziwo dokonali tego w maszynie rezerwowej, pozbawionej radia i z wadliwie działającym kompasem!
Jeszcze nie otrząsnęli się po wydarzeniu, jakie spotkało ich kilka minut wcześniej w odległości około 50 km od zapory. Na południowy wschód od niemieckiego miasteczka Hamm, lotnicy dostrzegli wolno poruszający się pociąg. Zdawało im się, że jest to zwykły skład towarowy, jednak kiedy za zgodą dowódcy przedni strzelec Ron Batson otworzył w jego kierunku ogień z karabinu maszynowego, w ich stronę odpowiedziały działka. Były to najprawdopodobniej pociski kalibru 3,7 cm z działek pociągu obrony powietrznej miasta z których bardzo szybko jeden "ugrzązł" w skrzydle Lancastera. Na szczęście obyło się bez większych uszkodzeń, dzięki czemu pilot mógł natychmiast zmienić nieco kurs, uniknąć zestrzelenia i kontynuować lot nad cel.
Dziewięć minut po północy z bazy Scampton do misji zaczęły startować samoloty fali rezerwowej. Nie wiedzieli oni, jaki los spotkał pięć załóg lecących w dwóch pierwszych falach. Nie wiedzieli też tego, że w czasie gdy kolejni piloci podrywali swoje Lancastery z trawiastego pasa startowego, Martin, Gibson, a chwilę później także i Hopgood byli już nad zaporą Möhne, a McCarthy ze swoją załogą, jako jedyny krążył nad zaporą Sorpe.
Kilka minut przed zniszczeniem zapory Möhne, w powietrze wzbijał się ostatni samolot rezerwowej fali, a załogi uszkodzonych dwóch maszyn szykowały się do lądowania w bazie. Mało brakowało a ich powrót również zakończyłby się tragicznie. Munro z podwieszoną bombą podchodził do lądowania w tej samej chwili co Rice. Samoloty prawie "nałożyły" się na siebie w momencie podchodzenia do lądowania, ponieważ nie mieli wzajemnych informacji o sobie. Co prawda Rice nadleciał nad lotnisko dwadzieścia minut wcześniej, jednak - ze względu na zniszczony ogon samolotu i jego tylne koło - musiał w powietrzu wylatać paliwo, aby podczas przyziemienia nie doszło do wybuchu. Na szczęście obie załogi przeżyły ten niebezpieczny moment i bezpiecznie wylądowały na lotnisku.
Kapitan McCarthy krążąc nad zaporą w swoim Lancasterze zastanawiał się w jaki sposób bezpiecznie podejść nad zaporę i skutecznie zrzucić bombę. Choć nad Sorpe nie było żadnej obrony przeciwlotniczej, to wykonanie zadania i tak było bardzo trudno. Wszystko za sprawą otaczających zaporę wzgórz, oraz panującej w dolinie gęstej mgły. W głowie pilota piętrzyły się rożne myśli. Amerykanin przypomniał też sobie słowa konstruktora bomby - profesora Barnesa Wallisa - który wielokrotnie powtarzał, aby zaporę Sorpe zaatakowało kilka bombowców ze względu na jej ziemną konstrukcje. Co prawda bomby w tym przypadku nie musiały być wprowadzone w ruch obrotowy, ale za to musiały zostać zrzucone precyzyjnie wzdłuż nasypu, a nie jak w przypadku pozostałych zapór - prostopadle do nich. Możliwe to było jedynie podczas lotu bezpośrednio wzdłuż zapory i na niewielkiej wysokości. W ten sposób zrzucona bomba, miała zsunąć się po kilku metrach ze szczytu zapory i eksplodować po wewnętrznej lub zewnętrznej stronie "wału ziemnego". To nie wszystko. Bomba powinna zostać zrzucona mniej więcej po przebyciu około 300 metrów nad grzbietem zapory tak, aby eksplodowała w pobliżu jej centralnego punktu.
Zapora Sorpe była najdłuższą ze wszystkich, które zostały wyznaczone do zniszczenia w tej misji. 700-metrowy nasyp ziemny był dosyć szeroki, ale przy tej długości tamy i szybkości około 320 km/h - lecącego Lancastera - na zrzucenie bomby było jedynie siedem sekund. Sierżant George "Johny" Johnson - bombardier w załodze McCarthy'ego - zdawał sobie sprawę, jak trudne stoi przed nim zadanie. Miał przecież tylko jedną szansę na prawidłowe zwolnienie ogromnego ładunku.
Już pierwszy przelot nad zaporą przyniósł kolejne problemy. Okazało się, że na linii przelotu potężnego Lancastera z jednej strony znajduje się wieża kościoła w miasteczku Langscheid, a z drugiej strony kilkusetmetrowe, porośnięte drzewami wzgórza. To znacznie ograniczało pole manewru pilotowi, który - widząc, że nad zaporą nie pojawił się dotąd żaden inny samolot - chciał wykonać swoje zadanie najlepiej, jak to tylko możliwe. MacCarty pamiętał słowa Gibsona z odprawy, który powiedział wówczas że: "należy dołożyć wszelkich starań, aby operacja została zwieńczona sukcesem przy pierwszym podejściu. Nikt chyba nie chce lecieć nad cel po raz drugi, gdy wróg stanie już na nogi i będzie przygotowany na odparcie ataku". Postanowił zatem wykonać kilka prób podejścia na małej wysokości od strony miasteczka.
Dochodziła godzina 00:44 kiedy MacCarthy przeprowadził właśnie dziewiątą próbę zniszczenia zapory. Wszystkie bez skutku. Cała załoga w napięciu oczekiwała co zrobi teraz ich dowódca i bombardier. To oni podejmowali decyzje o kolejnych przelotach i to od nich zależał sukces tej misji. "Mam problem z tą cholerną wieżą kościelną!" - wrzasnął nagle MacCarthy do kolegów z załogi. Pomyślał wówczas, że jeżeli kolejne podejście nie przyniesie oczekiwanego efektu, to będą musieli ją zniszczyć. Nadal też nie miał odpowiedzi na pytanie - dlaczego lecąc jako ostatnia załoga nad cel i to z pół godzinnym opóźnieniem, nadal krążą nad zaporą sami? Ze względu na awarię radia nie mógł wiedzieć, że żaden z czterech pozostałych samolotów nie wspomoże ich w wykonaniu tego zadania, a członków dwóch załóg nigdy już nie zobaczy.
Kwadrans przed godziną pierwszą w nocy pilot rozpoczął dziesiąte podejście. Zniecierpliwiony tylny strzelec - porucznik Dave Rodger, wiedząc, że odpowiedzialny za to jest Johnson - mimo wszystko wykrzyknął: "niech ktoś wreszcie zrzuci tę bombę!". Wszyscy wiedzieli, że są już tak blisko wykonania zadania. Przelecieli całą drogę z Anglii bez problemów i nikt też do nich nie strzela nad zaporą. Nie mogli się teraz poddać i zawieść kolegów w innych samolotach.
McCarthy ponownie nadlatywał od strony miasteczka. Tym razem dość szybko udało się "wyprostować" maszynę względem celu, co pozwoliło dosyć szybko obniżyć lot do zaledwie 18 metrów od "grzbietu" zapory. Lecieli teraz nieznacznie z prawej strony nasypu, jednak na skorygowanie lotu nie było ani miejsca ani też czasu. Johnson podjął natychmiastową decyzję - "bomba poszła" - zawołał z wielką ulgą. Kiedy Lancaster przechylony na prawe skrzydło wznosił się do góry tuż nad drzewami, w powietrze wystrzelił ogromny słup wody, błota i odłamków. Udało się! Zapora - choć wytrzymywała nadal napór wody - była poważnie uszkodzona. MacCarthy i jego koledzy liczyli teraz, że dzieła zniszczenia dokonają kolejne załogi - te z fali rezerwowej, a oni mogli obrać kurs powrotny do bazy w Scampton.
Samoloty fali trzeciej - rezerwowej - znajdowały się już od jakiegoś czasu na Holandią. Pierwsze w tym rejonie pojawiły się załogi podporuczników Warnera Ottleya i Lewisa Burpee'go oraz starszego sierżanta Kena Browna. Wszystkie trzy maszyny zbliżały się do niebezpiecznego rejonu jakim było Gilze-Rijen i znajdujące się nieopodal lotnisko wroga ma którym stacjonowały nocne myśliwce z III. Gruppe/NJG 2 (niem. Nachtjagdgeschwader 2). Radiooperator (niem. Bordfunker) Herbert Scholl był jednym z członków załogi stacjonujących na lotnisku samolotów Junkers Ju 88 C-2 "Nachtjäger" wchodzących w skład grupy szkoleniowej (niem. Ergänzungsstaffel) E/NJG 2. Tak zapamiętał tą noc: "E/NJG 2 w maju miał jedynie sześć samolotów. Wszystkie one pozostały w nocy z 16/17 maja na ziemi. Załogi były jednak w gotowości bojowej, stały na lotnisku i czekały na rozwój wydarzeń. Stojąc na lotnisku, słyszeliśmy, jak z zachodu zbliża się samolot. Działo przeciwlotnicze, które stało na skraju naszego lotniska nie strzelało. Nagle zobaczyłem, jak rozbłysły światła reflektorów, a na niebie pojawiła się czterosilnikowa maszyna lecąca na wysokości jedynie 20 metrów". Pierwsi pod silny artyleryjski ostrzał dostali się lotnicy w samolocie pilotowanym przez Browna. Była to najmniej doświadczona załoga spośród wszystkich biorących udział w misji. Na południe od lotniska niemieckich nocnych myśliwców znajdowała się bateria dział przeciwlotniczych, która natychmiast otworzyła do nich ogień. Niebo zaczęły przeczesywać także reflektory szperaczy, które teraz były ostrzeliwane przez strzelców Lancastera. Wymiana ognia trwała kilkadziesiąt sekund, które dla członków załogi wydawały się wiecznością. Jak później wspominał to przeżycie tylny strzelec Grant McDonalds? "Lecąc tak nisko, nie można zejść niżej, ani też wspiąć się wyżej z powodu ognia przeciwlotniczego. Kiedy polecisz wyżej - już po tobie, zejść niżej oczywiście też nie możesz, bo nie ma miejsca. Musisz więc brnąć dalej".
"Taktyka" brnięcia dalej w przypadku załogi Browna sprawdziła się. Takiego szczęścia nie miała lecąca niedaleko ich samolotu po lewej stronie załoga Burpee'go. Oni także byli intensywnie ostrzeliwani z ziemi. Tych kilkadziesiąt sekund wystarczyło niemieckiej obsłudze jednego z dział przeciwlotniczych, aby trafić potężnego Lancastera jednym z wystrzeliwanych pocisków. Załoga Browna nie widziała momentu wybuchu, a jedynie płomienie. Początkowe - podczas próby wznoszenia samolotu przez pilota - większe, a chwile później coraz mniejsze, dopóki maszyna nie roztrzaskała się o ziemię i eksplodowała. Oddajmy ponownie głos Herbertowi Schollowi: "Wiązka światła z jednego reflektorów stojących pomiędzy naszym
posterunkiem dowodzenia, a wieżą, złapała bombowca i najprawdopodobniej
oślepiła pilota. Bombowiec skosił drzewo, potem kilka innych drzewek, a
następnie uszkodził długi, pusty garaż dla samochodów z bazy
lotniczej, aby 100 metrów dalej staranować wieżę reflektorów. Po uderzeniu samolot ogarnęły płomienie, a kilka sekund później nastąpiła potężna eksplozja. Siła wybuchu była tak ogromna, że ja i moi koledzy - stojąc około 700-800 metrów - po drugiej stronie bazy lotniczej, zostaliśmy powaleni na ziemię. W świetle poranka zobaczyłem całkowicie zniszczoną maszynę. Jedynie część ogonowa pozostawała prawie nienaruszona. Wszyscy członkowie zginęli na miejscu. Tylny strzelec nie miał żadnych obrażeń zewnętrznych. (...)". Detonacja bomby "Upkeep" i paliwa w zbiornikach samolotu zabiła w ułamku sekundy całą załogę. "Biedaczyska" - pomyślał McDonald w tylnej części swojego samolotu. A chwilę później pomyślał o koledze, pilocie zestrzelonego samolotu (wiedząc, że jego żona jest w ostatnich tygodniach ciąży) - "biedakowi nawet nie było dane poznać swojego pierworodnego"....
Lecące nad Holandią samoloty fali rezerwowej, można powiedzieć, że "mijały się" właśnie z załogami pierwszej i drugiej fali uderzeniowej powracającymi do bazy. Oczywiście żadna z załóg nie widziała powracających Lancasterów, ale po ich ostrzeżeniach wiedziano, gdzie spodziewać się ostrzału artyleryjskiego z ziemi. Nic to jednak nie zmieniło. Właśnie stracili kilku kolegów, a za chwilę mieli stracić kolejnych....
Zbliżając się do miasta Dülmen - leżącego pomiędzy Münster a Dortmundem - a następnie do Hamm, załogi wiedziały, że czeka ich niezła przeprawa. To tutaj było najwięcej rozsianych dział artylerii przeciwlotniczej wroga. Jedną z baterii przeciwlotniczych w tym rejonie dowodził Malte Schrader. Oddajmy jemu na chwilę głos: "W maju 1943 roku dowodziłem baterią przeciwlotniczą kal. 3,7 cm, która umiejscowiona była na jednej z kilku platform kolejowych przeznaczonych do ochrony Hamm". Na dodatek ich załogi postawione zostały przez poprzednie formacje w stan najwyższej gotowości. Niestety nie można było już mienić kursu, ponieważ całe Zagłębie Ruhry było naszpikowane artylerią wroga, a po za tym najlepsza trasa według sztabowców została wytyczona wcześniej i trzeba było jej przestrzegać.
W tym rejonie lotnicy kolejnego samolotu stracili swoje życie. Byli to lotnicy w Lancasterze pilotowanym przez podporucznika Warnera Ottleya. Początkowo mieli się oni skierować na zaporę Lister, jednak o godzinie 02:32 otrzymali rozkaz, aby kierować się nad zaporę atakowaną wcześniej przez MacCarthy'ego. Tak czy inaczej rejon z Dülmen do Hamm trzeba było pokonać i dopiero wówczas skorygować kurs na zaporę Sorpe. "Nasz pociąg znajdował się po zachodniej stronie Hamm w dzielnicy Bockum-Hövel, kiedy usłyszeliśmy odgłos zbliżającego się samolotu. Ponieważ w przestrzeni powietrznej wokół Hamm nie było w tym czasie niemieckich samolotów, wiedzieliśmy, ze zbliża się samolot wroga. Zwłaszcza, że w ostatnich godzinach kilka samolotów wroga przelatywało niedaleko, omijając Hamm. Ze stanowiska dowodzenia widziałem czterosilnikowy samolot lecący nisko nad obiektami kolejowymi w kierunku południowo-wschodnim. Nie mogliśmy od razu otworzyć ognia, ponieważ musieliśmy najpierw zdjąć zabezpieczenia dział przeciwlotniczych, które miały zapobiec ostrzeliwaniu okolicznych domów. Minęło trochę czasu, zanim lufy naszych dział były gotowe do strzału" - wspominał dalej Malte Schrader. Kilka chwil później na niebie pojawiły się jasne snopy światła włączonych szperaczy, które bardzo szybko odnalazły na niebie samolot Ottleya. Natychmiast obsługi działek kal. 3,7 cm skupiły ogień na samolocie pilotowanym przez Brytyjskiego podporucznika. Jeden z pocisków trafił w w prawy wewnętrzny silnik, co wywołało jego pożar. Długą smugę ognia widzieli także niektórzy członkowie załogi, jednak lecąc na tak niewielkiej odległości od ziemi nie mieli szans na uratowanie się. "Przykro mi chłopcy, dostaliśmy" - zdążył powiedzieć jeszcze Ottley, po czym jego Lancaster runął na pole w pobliżu lasu. Potężna eksplozja bomby "Upkeep" wstrząsnęła okolicą, rozrywając samolot na strzępy, a eksplodująca - znajdująca się na pokładzie samolotu amunicja - orała ciemną otchłań. Spalone szczątki sześciu członków załogi leżały porozrzucane wokół samolotu. Siódmy członek załogi - sierżant Frederick "Fred" Tess - choć był bardzo mocno poparzony i poraniony, to przeżył katastrofę! Leżał teraz nieprzytomny nieopodal wraku i ciał kolegów. Jakim cudem ten zaledwie 21-letni chłopak przeżył tak makabryczny wypadek? Zanim poznamy odpowiedź na to pytanie, ostatni raz oddajmy głos Malte Schraderowi: "Po 02:30 w nocy, pierwszy pociąg zgłosił trafienie bombowca wroga. Niedługo potem zobaczyłem wielki pożar w kierunku Hamm-Heessen, chwilę później okolicą wstrząsnęła potężna eksplozja. Maszyna wroga rozbiła się w lesie niedaleko Hamm-Münster. Kilka minut później, dowiedziałem się, że katastrofę przeżył jeden młody Brytyjczyk. Zanim rano mogłem zobaczyć miejsce katastrofy, musiałem skierować nasz pociąg w kierunku zapory Sorpe, która również została zaatakowana tej nocy. (...). Rano w Hamm zobaczyłem schwytanego lotnika, który wciąż był w szoku i robił straszne wrażenie. Kiedy odwiedziłem miejsce katastrofy, znalazłem postrzępioną i ubrudzoną krwią kartę lotu Lancastera z wytyczoną trasą".
Jeszcze latając w 207. Dywizjonie Bombowym Frederic Tess zamieniał się miejscem ze swoim przyjacielem Harrym Strange.Tak też stało się najprawdopodobniej podczas tego feralnego lotu, ponieważ docelowo miał zajmować w tym locie miejsce z tyłu.... A co się stało z ciężko rannym i nieprzytomnym chłopakiem z angielskiego miasta Chichester?
Sierżant Tess odzyskał przytomność kilka minut po katastrofie. Kiedy uzmysłowił sobie co się stało, zobaczył, że znajduje się w tylnej wieżyczce strzelca kilkanaście metrów od wraku. Najprawdopodobniej podczas eksplozji bomby wieżyczka został z wielką siłą wyrwana i wyrzucona. Zanim jednak mocno poparzony Tess wygramolił się z niej, został otoczony i wzięty do niewoli przez Niemców. Został przetransportowany do szpitala, gdzie udzielono jemu niezbędnej pomocy medycznej. Po dojściu do zdrowia, resztę wojny spędził w niemieckiej niewoli. Niestety to nie koniec jego dramatycznych przeżyć....
Choć sierżant Tess przetrwał pobyt w obozie jeniecki, to nikt tego przez ten czas nie wiedział. Ani jego przełożeni, ani tym bardziej rodzina, która otrzymała informację, że jedno z ich pięciorga dzieci zaginęło w akcji. Młody lotnik wrócił do domu dopiero po zakończeniu wojny. Tam czekała na niego kolejna bolesna wiadomość - jego matka nie żyła od ponad roku. W czwartkowe popołudnie 11 maja 1944 roku na pralnię w której pracowała Pani Elizabeth Tess wraz z koleżankami, spadł amerykański samolot B-24 "Liberator", który wracał z bombardowania Francji. Pilot uszkodzonego samolotu wyznaczył kurs w taki sposób, aby ten rozbił się nad Kanałem La Manche, po czym on i całą załoga opuściła go na spadochronach. Niestety samolot zmienił w jakiś sposób wyznaczony jemu kurs i skierował się dokładnie na Chichester, gdzie spadł na pralnię zabijając trzy osoby. Frederick Tess zmarł w 1982 roku, a jego ostatnia wola było rozrzucenie jego prochów na grobach towarzyszy, którzy pochowani zostali na cmentarzu wojennym w lesie Reichswald około 160 km od miejsca katastrofy.
Do zapory Sorpe zbliżały się już tylko dwa samoloty, ponieważ Lancastery pilotowane przez Burpee'go i Ottleya zostały zestrzelone, a kolejnego Lancastera - z załogą podporucznika Billa Townsenda - po otrzymaniu rozkazu, skierowano nad zaporę Ennepe.
Lancaster pilotowany przez Kena Browna był w niewielkiej odległości od samolotu Ottleya. Teraz także członkowie tej załogi widzieli wybuch i płomienie, ale nie byli pewni, która załoga została zestrzelona. Wiedzieli jedynie, że jest to jedna z towarzyszących im załóg formacji rezerwowej. Zresztą nie mieli oni zbyt wiele czasu na rozmyślanie, ponieważ artyleria przeciwlotnicza wroga także ich wzięła na cel. Kiedy pierwsze pociski smugowe leciały w ich kierunku, pilot odruchowo przechylił delikatnie maszynę na prawą stronę, co przy tak niskiej wysokości skutkowało uderzeniem w korony drzew. Na szczęście obyło się bez konsekwencji i lot mógł być kontynuowany.
Kiedy Brown wraz z kolegami dotarł w miejsce, gdzie według danych powinna znajdować się zapora Sorpe, nie było widać nic poza wierzchołkami wzgórz. Wszystko za sprawą mgły, która od czasu zrzucenia bomby przez załogę MacCarthy'ego jeszcze bardziej zgęstniała. Dopiero po dłuższej chwili i zejściu niżej dostrzegli najpierw tafle wody, a za chwilę także uszkodzoną zaporę. Już przy pierwszym podejściu okazało się, że celne zrzucenie bomby nie będzie takie łatwe. Pojawiły się te same problemy, co podczas wcześniejszego ataku - wysoka wieża kościelna z jednej strony i wysokie wzgórza z drugiej strony. Po kilkukrotnym przelocie na bezpiecznej wysokości, pilot stwierdził, ze atak przeprowadzi od strony przeciwnej niż MacCarthy. Brown poprowadził swoje Lancastera szerokim łukiem i zaczął pierwsze podejście od strony miasta Sundern w taki sposób, aby natychmiast po minięciu szczytów wzgórz obniżyć i wyrównać lot, zrzucić ładunek i wzbić się ponad miasteczkiem Langscheid i wieżą kościelną.
Cztery pierwsze podejścia nie przyniosły oczekiwanego momentu w którym można było zwolnić z uchwytów potężną bombę. Wszystko przez zalegającą w dole mgłę, która znacznie ograniczała widoczność. Brown wpadł na pomysł, aby bombardier Stefan Oancia wystrzelił flary, które były na wyposażeniu każdej załogi. Miały one za zadanie oznaczenia konkretnego punktu, dzięki któremu można będzie celnie zrzucić bombę. Wykorzystując prowizoryczne "markery" Brown nadlatywał nad zaporę jeszcze przynajmniej sześć razy, kiedy o godzinie 03:14 uznał, że znalazł się idealnie nad celem. "Upkeep" została uwolniona i spadła w bliskiej odległości od miejsca uszkodzenia zapory przez załogę MacCarthy'ego. Lżejszy o 4 tony Lancaster natychmiast został poderwany do góry, aby mógł bezpiecznie przelecieć nad znajdującymi się przed nim przeszkodami. Jeszcze zanim pilot wyrównał lot, tylny strzelec Grant McDonald zdążył zauważyć spore uszkodzenie zapory, jednak ani eksplozja bomby, ani napierająca woda nie rozerwała jej całkowicie. Była godzina 03:23 kiedy radiooperator nadał do bazy w Scampton sygnał "Goner 78C" - bomba została zrzucona w odległości 4,5 metra od zapory Sorpe, nieznacznie ja uszkadzając. Niedługo miało już świtać, dlatego pilot natychmiast obrał kurs powrotny do bazy.
Dzieła zniszczenia - według planu - miała przeprowadzić ostatnia załoga skierowana nad Sorpe. Był to Lancaster pilotowany przez starszego sierżanta Cyrila Andersona. Niestety i tym razem okolice Zagłębia Ruhry okazały się dosyć pechowe. Co prawda wszyscy członkowie żyli, jednak pilot podczas unikania ognia artyleryjskiego i szperaczy znacznie zboczył z wyznaczonej trasy i miał spore problemy z jej odnalezieniem. Stało się tak za sprawą wadliwie działającego urządzenia nawigacyjnego, oraz gęstniejącej mgły, która "zalała" także cały ten rejon. Pomimo kilkunastominutowych poszukiwaniach nie udało się wrócić na prawidłowy kurs. Anderson podjął trudną i ryzykowną decyzję o zawróceniu do bazy w Anglii....
A co działo się teraz z zaporą? Zapora Sorpe była poważnie uszkodzona przez dwie eksplodujące w bliskim sąsiedztwie bomby "Upkeep", jednak wytrzymała napór wody. Już na odprawie Barnes Wallis uczulał, że aby zniszczyć tą zaporę potrzebne jest precyzyjne zrzucenie przynajmniej 5-6 bomb. Jak wiemy, dokonały tego jedynie dwie załogi, co jednak daje 100-procentową skuteczność. Najprawdopodobniej załoga Townsenda - nawet gdyby celnie zrzuciła swoją bombę - nie zniszczyła by zapory, jednak wysłanie pojedynczego samolotu nad zupełnie inny cel jest dalece niezrozumiałe. Inna sprawa, że nad Sorpe miało lecieć pięć maszyn plus samolot - spóźnionego przy starcie - McCarthy'ego, co mogło przy podobnej skuteczności doprowadzić do jej zniszczenia. Niestety tak się nie stało.....
Aby naprawić uszkodzoną zaporę Sorpe, trzeba było całkowicie osuszyć zbiornik gromadzący wodę, jednak w dosyć szybkim czasie - ze względu na jej konstrukcję - udało się ją odbudować i ponownie oddać do użytku. Na szczęście dla Speera i ludzi zajmujących się skutkami ataku, naprawy nie musiano wykonać w tym samym czasie, co zniszczonych zapór Möhne i Eder. To znacznie ułatwiło zadanie logistyczne z wiązane ze ściągnięciem ciężkiego sprzętu i ludzi potrzebnych do jej odbudowy.
A co o nalocie na zaporę Sorpe mówili po latach świadkowie? Pracujący w elektrowni u podnóża zapory mechanik Josef Kesting wspominał: "Około północy w mieszkaniu urządzonym w elektrowni obudziła mnie żona. Wyszedłem zaspany przed budynek elektrowni, gdzie stali już inni moi koledzy. Otrzymali oni już ostrzeżenie przez telefon, informujące o nadlatujących znad holenderskiej granicy w naszą stronę samolotów wroga. Kiedy chciałem wrócić do środka, od strony Langscheid nadleciał w kierunku tamy wielki samolot. Widziałem go bardzo wyraźnie, przeleciał w odległości około 100 metrów ode mnie. Rozpoznałem angielskie znaki. (...). Niedługo potem samolot ponownie się pojawił i ponownie leciał wzdłuż zapory. Tym razem zrzucił "dziwny przedmiot", przypominający duże, połączone ze sobą kręgi do szamba. (...). Ogromny słup wody spływał po tamie. Myślałem, ze celem ataku była elektrownia". To był moment, kiedy nad zaporą pojawił się pierwszy samolot - Lancaster pilotowany przez MacCarthy'ego. Kiedy po około dwóch godzinach pojawiła się druga maszyna, Kesting tak to wspomina: "Około dwóch godzin później, kolejna maszyna leciała czołowo z włączonymi światłami w kierunku zapory. Zrobiła kilka rund wokół tamy i także zrzuciła bombę. (...). Ciśnienie zniszczyło wszystkie szyby w oknach elektrowni, ale turbiny na razie pracowały bez problemu. Do wody zaczęły wpadać sporej wielkości odłamki z betonowej konstrukcji. Kiedy sytuacja się uspokoiła przyszli jacyś przywódcy partii - panowie w brązowych uniformach. Otrzymałem polecenie, aby natychmiast wezwać specjalistów od konstrukcji zapory. (...). Uszkodzenie zapory zostało szybko tymczasowo naprawione. (...). Zapora wytrzymała, chociaż stan wody był wysoki. W niedługim czasie został on znacznie zmniejszony, aby nie doszło do przerwania tamy. Musiałem opuścić mieszkanie, a na moje miejsce wprowadzili się żołnierze obrony przeciwlotniczej. (...)".
A jak tą noc wspominał po latach wartownik Josef Brinkschulte? "W maju na zaporę Sorpe wysłano tylko jednego ochroniarza, który miał zapobiec ewentualnemu sabotażowi. Zresztą od jakiegoś czasu zapory pilnował zawsze jedynie jeden starszy wiekiem wartownik. Tej nocy byłem to właśnie ja. Pierwszy samolot leciał równolegle do tamy bez świateł i stosunkowo wolno. Po zbombardowaniu zapory, zrobił jeszcze jedną rundę wokół jeziora, a następnie skręcił na północny-wschód i odleciał. Drugi samolot leciał z większą prędkością przez środek jeziora w stronę tamy. Po kolejnym podejściu uruchomiono w samolocie reflektory i zrzucono iluminacyjne światła. Potem nastąpiła znacznie potężniejsza eksplozja, niż tą, którą zrzucono dwie godziny wcześniej. Z elektrowni pospadały wszystkie dachówki i wyleciały wszystkie szyby. Nadal mam przed oczami ten potężny słup wody. Telefony przestały działać. Krótko po pierwszej w nocy usłyszałem od znajomego urzędnika, że zniszczono zaporę Möhne".
Zapora Sorpe powstała w latach 1926-1935. Była w tym czasie największym placem budowy w Europie. Pociągi przetransportowały na miejsce budowy przez te lata ponad 300 tysięcy ton materiałów budowlanych. Zapora Sorpe oddziela 338 hektarowe jezioro od niewielkiego zbiornika wyrównawczego u jej podnóża. Długość Sorpesee ma około 6,5 km a jej głębokość - przy maksymalnym wypełnieniu zbiornika - osiąga 57 metrów i mieści 3 mln. 380 tysięcy metrów sześciennych wody. Usypana i wzmocniona betonem zapora ma 60 metrów wysokości.
Pod koniec wojny brytyjski sztab stwierdził w raporcie, że brak sukcesu
przy bombardowaniu zapory Sorpe nie powinien być postrzegany, jako
jakakolwiek porażka ze strony załóg przeprowadzających atak. Podstawowym
błędem było użycie tego typu bomby - bomby "Upkeep" - do
zniszczenia zapory o odmiennej konstrukcji niż te o konstrukcji
grawitacyjnej. Członkowie sztabu przyznali się więc do tego, że błędem
było umieszczenie tej zapory na liście celów podczas operacji "Chastise".
Skład załóg biorących udział w bombardowaniu zapory wodnej Sorpe:
Avro Lancaster B Mk. III typ 464 (ED 825/G AJ-T jak Tommy):
- Pilot, Flight Lieutenant Joseph Charles "Big Joe" McCarthy, Amerykanin (31.08.1919 - 06.09.1998)
- Flight Engineer, Sergeant William Gordon "Bill" Radcliffe, Kanadyjczyk (24.09.1919 - 05.07.1952, jadąc samochodem, wypadł na zakręcie z drogi i wjechał do rzeki, gdzie utonął).
- Navigator, Flight Sergeant Donald Arthur "Don" MacLean, Kanadyjczyk (02.04.1916 - 17.02.1995)
- Radiooperator, Flight Sergeant Leonard "Len" Eaton, Anglik (16.03.1906 - 22.03.1974)
- Bombardier, Sergeant George Leonard "Johnny" Johnson, Anglik (25.11.1921 - 08.2005)
- Przedni strzelec, Sergeant Ronald "Ron" Batson, Anglik (05.12.1920 - 25.11.2006)
- Tylny strzelec, Flight Officer David Rodger, Kanadyjczyk (23.02.1918 - 01.09.2004)
Avro Lancaster B Mk. III typ 464 (ED 918/G AJ-F jak Freddie):
- Pilot, Flight Sergeant Kenneth William Brown, Kanadyjczyk (20.08.1920 - 23.12.2002)
- Flight Engineer, Sergeant Harry Basil Feneron, Anglik (14.05.1920 - 18.11.1993)
- Navigator, Sergeant Dudley Percy Heal, Anglik (05.08.1916 - 07.02.1999)
- Radiooperator, Sergeant Herbert John Hewstone, Anglik (24.07.1909 - 28.05.1980)
- Bombardier, Sergeant Stefan Oancia, Kanadyjczyk (05.03.1923 - 06.05.1999)
- Przedni strzelec, Sergeant Daniel Allatson, Anglik (07.11.1923 - 16.09.1943, zginął zestrzelony podczas ataku z bombami "Tallboy" na Dortmund Ems)
- Tylny strzelec, Flight Sergeant Grant S. McDonald, Kanadyjczyk (20.07.1921 - 13.05.2012)
Trzeba tutaj wspomnieć, że kolejnej próby zniszczenia zapory Sorpe, podjęto się 15 października 1944 roku w ramach wielkiej operacji o kryptonimie "Hurricane". Tym razem Lancastery miały pod kadłubami podwieszone inne opracowane przez Wallisa bomby - ważące 5340 kg bomby "Tallboy".
18 potężnych Lancasterów z 9. Dywizjonu Bombowego wyruszyło z Anglii, aby tym razem doprowadzić do przerwania zapory. Niestety pomimo zrzucenia 11 bomb - z czego aż dziewięć trafiło w zaporę - celu nie udało się zniszczyć. Mało tego, zapora została jedynie lekko uszkodzona, co spowodowały dwie eksplozje bezpośrednio na jej "grzbiecie". Nie doszło jednak do naruszenia wewnętrznej konstrukcji Sorpe, a jedynie do uszkodzenia górnych fragmentów betonowej ściany znajdującej się pod grubą warstwą ziemi. Nawet gdyby bomby uszkodziły konstrukcję zapory, to i tak najprawdopodobniej nie doszłoby do tej rozerwania, ponieważ w tym okresie stan wody w zbiorniku był zbyt niski.
Podczas drugiego ataku przeprowadzonego na zaporę Sorpę, w elektrowni służbę pełnił nie kto inny, jak..... mechanik Josef Kesting. Niemiecki pracownik tak opowiedział o drugim nalocie: "Zauważyłem sześć bombowców, które leciało w niewielkiej odległości od siebie. Towarzyszące bombowcom myśliwce zaczęły ostrzeliwać budynki przy zaporze z niskiego pułapu. Natychmiast poszukałem schronienia...".
Tym razem zapora była znacznie lepiej przygotowana do ewentualnego nalotu. Nad 700-metrową tamą unosiło się kilka balonów zaporowych, a na samej tamie ustawiono działka przeciwlotnicze. Jeden z członków obsługi działek - 15-letni pomocnik w Luftwaffe Werner Meschede - tak zapamiętał ten moment: "Byłem wtedy członkiem 4. plutonu 1/892 Pułku Przeciwlotniczego. Nasz pluton znajdował się wraz z 5. plutonem na szczycie tamy. Nasze uzbrojenie składało się z trzech, poczwórnie sprzężonych działek 2-cm-Flak-Vierling 38. Przygotowaliśmy nasze stanowiska i obserwowaliśmy niebo. Samoloty zbliżały się do nas od strony Neheim. Ponieważ leciały zbyt wysoko, nie mieliśmy szans na ich trafienie. Mogliśmy jedynie obserwować wydarzenia. Nagle zobaczyłem, jak otwierają się luki bombowe Lancasterów i zrzucane są bomby. W panice opuściliśmy nasze stanowiska i szukaliśmy chronienia. Nagle rozległ się ogromny huk i grzmot. Mieliśmy wrażenie, że to jest trzęsienie ziemi. Pomyślałem, ze zaraz zniknę pod nawałą wody i błota z jeziora Sorpe. Po kilku chwilach wstałem i zobaczyłem, że wszyscy moi koledzy uciekli. Samoloty uzyskały przynajmniej dwa bezpośrednie trafienia w "grzbiet" zapory. Widziałem kilku zabitych. Potem zostaliśmy postawieni do raportu, ponieważ opuściliśmy nasze stanowiska. Obyło się jednak bez konsekwencji. Przeżyłem ten atak, ale nigdy nie zapomnę tego dnia. Tego samego dnia minister zbrojeń Speer przybył na zaporę, aby oszacować zniszczenia i zobaczyć potężne kratery po wybuchu bomb. Rozkazał natychmiast przykryć je siatkami maskującymi".
Po tym nalocie przeprowadzono wizje lokalną zbombardowanej zapory, po czym stwierdzono, że dwa kratery w górnej części zapory mają około 16 metrów głębokości o średnicę około 40 metrów. Trzeci krater - znajdujący się nieco z boku po jej zewnętrznej stronie - miał głębokość 15 metrów i średnice około 30 metrów. Pozostałe były mniejsze i nie miały praktycznie żadnego wpływu na uszkodzenia. A te nie wymagały przez kolejnych 14 lat jakiejkolwiek naprawy zapory, poza zasypaniem kraterów.
Dopiero pod koniec 1958 roku zbiornik Sorpe został osuszony w celu naprawy uszkodzeń. Wówczas to - mniej więcej w dniach 20-23 grudnia - pracownikom ukazał się niewybuch bomby "Tallboy". Ze względu na okres świąteczny odczekano z ewakuacją i próbą jej rozbrojenia aż do 6 stycznia 1959 roku. Miasteczko Langscheid zostało ewakuowane, a bombę rozbroili wspólnie dwaj specjaliści - niemiecki główny oficer zajmujący się tego typu zadaniami w Nadrenii Północnej-Westfalii Walter Mietzke i brytyjski porucznik James M. Water.
Koniec części 3.
Do poznania dalszych losów załóg 617. Dywizjonu Bombowego i pozostałych zapór wodnych wyznaczonych do zniszczenia w ramach operacji "Chastise" zapraszam do części 4, która będzie zarazem ostatnią.
Kraj: Niemcy
Miejscowość: Sundern
strona internetowa: brak
Godziny otwarcia: Po zaporze można spacerować całą dobę.
Parking: dostępny całą dobę/w godzinach dziennych płatny.
Fotografie (o ile nie zostało to oznaczone inaczej) pochodzą ze zbiorów autora, sierpień 2018 r.
Mapa dojazdu:
 |
| Schemat przelotu z bazy w Scampton każdej z trzech fal samolotów wyznaczonych do zniszczenia zapór Möhne, Eder i Sorpe (Fot. www.warbirdsnews.com). |
Pierwsi lotnicy zaczęli gromadzić się w pobliżu hangaru nr 2 tuż przed godziną 20:00. Do startu pierwszej i drugiej fali pozostała jeszcze ponad godzina. Najbardziej zdenerwowani byli piloci samolotów. Wiedzieli bowiem, że to na ich barkach spoczywa los ich załóg i w dużym stopniu także powodzenie powierzonej im misji. Zbliżała się godzina 21:00 - moment startu. Lotnicy 617. Dywizjonu Bombowego życzyli sobie wzajemnie powodzenia. Niektórzy dopalali pośpiesznie papierosy, po czym wszyscy zaczęli kierować się do swoich maszyn. Pod hangarem pozostała jedynie grupa trzecia - rezerwowa, która miała polecieć dwie godziny później m. innymi nad zaporę Sorpe.
 |
| Zapora Sorpe - jeden z celów wyznaczonych dla fali rezerwowej startującej z lotniska Scampton (Fot. zbiory autora). |
Po nich do startu szykowała się grupa druga, która miała za zadanie zaatakować zaporę Sorpe. Dowódcą formacji składającej się z pięciu Lancasterów dowodził początkowo McCarthy, jednak z przyczyn technicznych dowództwo przejął kapitan Norm Barlow. Pozostali piloci formacji to: kapitan Les Munro, podporucznik Vernon Byers, podporucznik Geoff Rice, kapitan Joseph McCarthy.
Piloci formacji rezerwowej to: podporucznicy Ottley, Burpee, Townsend, starszy sierżant Brown i dowódca formacji starszy sierżant Cyril Anderson. Te załogi miały oczekiwać na lotnisku jeszcze dwie godziny po starcie ostatniego samolotu z drugiej grupy i kierować się na te cele główne, które nie zostały zbombardowane przez obie grupy lub też kierować się na wyznaczone cele drugorzędne - zapory w Sorpe, Schwelm, Demel, Ennepe, Bever i Lister.
Losy załóg dwóch pierwszych grup, które dotarły nad cele już poznaliśmy. Skupmy się zatem na załogach, które stanowiły grupę rezerwową oraz na załodze kapitana McCarthye'go..., który już na lotnisku miał kłopot ze startem...
 |
| Zdjęcia lotnicze wykonane przez pilota kpt. Gerryego Fraya z 542. Dywizjonu (Fot. www.flickr.com). |
Cała załoga natychmiast wygramoliła się z maszyny i pobiegła do stojącego nieco dalej Lancastera, który stał co prawda zatankowany i uzbrojony, ale nie przeszedł porannych testów, ponieważ stwierdzono, że nie jest to konieczne. MacCarthy zajął miejsce w fotelu pilota i ze zdumieniem zobaczył, że na pokładzie nie ma karty odchylenia kompasu. Przeklinając coraz siarczyściej, natychmiast wskoczył do stojącej nieopodal samolotu furgonetki i popędził w kierunku hangaru nr. 2. Celowniczy bomb w jego samolocie Johnny Johnson widział, że jego pilot przeżywa bardzo nerwowe chwile. W hangarze Chiefy Powell zaczął uspokajać niespodziewanego gościa. Natychmiast wezwano mechanika, aby pomógł rozwiązać problem. Te kilka minut wystarczyło, aby MacCarthy i jego załoga mieli poważne opóźnienie wedle planu.
 |
| Flight Ltn. Joseph McCarthy (Fot. www.erenow.net). |
Teraz zaczęły startować samoloty drugiej fali. Jako pierwszy startował Norm Barlow, a następnie Les Munro, Vernon Byers i Geoff Rice. Po przeprowadzeniu niezbędnych czynności na pokładzie Lancastera, MacCarthy i jego załoga byli nareszcie gotowy do startu. Właśnie zbliżała się godzina 22:00. Minutę później wszystkie maszyny pierwszej fali były w powietrzu. MacCarthy miał teraz pół godziny straty do ostatniego ze swojej grupy Rice'a. Ze zrozumiałych względów McCarthy nie mógł być już dowódcą drugiej grupy, dlatego też jego obowiązki przejął Barlow.
O tych wszystkich perypetiach MacCarthego nie wiedziały załogi samolotów pierwszej grupy, które leciały już nad Morzem Północnym w kierunku wybrzeża Holandii.
 |
| Południowa (mniejsza) zapora na jeziorze Sorpe widoczna od strony miasteczka Amecke (Fot. zbiory autora). |
Już pierwsze serie dosięgły samolotu. Lancaster został trafiony w tylną część kadłuba, uszkadzając kompas, interkom i radio. Radiotelegrafista Percy Pigeon natychmiast zameldował pilotowi o uszkodzeniach, które strasznie go zmartwiły. Te z pozoru niewielkie uszkodzenie w efekcie końcowym zniweczyło cały wysiłek załogi włożony podczas szkolenia. Wszyscy zdawali sobie sprawę, że bez jakiejkolwiek komunikacji zlokalizowanie celu, a tym bardziej celne zrzucenie bomby jest zupełnie niemożliwe. Munro zmuszony był zawrócić w kierunku Scampton.
Szczęśliwie tuż obok wyspy Vlieland przeleciał samolot pilotowany przez Geoffa Rice'a. Widząc błyski na niebie wybuchających pocisków odetchnął z ulgą, że to nie do niego celuje artyleria przeciwlotnicza wroga. Pomyślał jednak o innej załodze, która w tym momencie jest ostrzeliwana. Oczywiście ze względu na cisze radiową nikt z załogi Rice'a nie wiedział, która maszyna ma problemy. A te po krótkiej chwili "dopadły" także ich samolot. Mając przed sobą poświatę księżyca Rice nie spostrzegł, że jego wysokość - po przed chwilą wykonanej zmianie kursu - znacznie się zmniejszyła. Mechanik pokładowy wykrzyknął, że lecą na zerowej wysokości! Niestety na reakcję pilota zabrakło już czasu. Zanim Rice poderwał ogromnego Lancastera, samolotem dwukrotnie potwornie wstrząsnęło, a do kabiny zaczęła wdzierać się woda. Kiedy pilot starał się ratować załogę, a nawigator ratował zalewane mapy, z tyłu samolotu doszedł do nich krzyk tylnego strzelca Burnsa. Załoga właśnie straciła swój ogromny ładunek. Rice leciał tak nisko, że wystająca pod kadłubem bomba uderzyła o powierzchnię wody jeziora Ijsselmeer, uwalniając się z zaczepów i uszkadzając dodatkowo tylne koło samolotu. Zrozpaczonej załodze nie pozostało nic innego, jak tylko zawrócić w stronę lotniska Scampton. Dopiero później doszło do nich, że tak naprawdę mieli dużo szczęścia, że przeżyli te dramatyczne chwile.
Takiego szczęścia nie miała załoga Vernona Byersa. Ich Lancaster przelatywał właśnie nad wyspą Texel, kiedy odezwały się działka artylerii przeciwlotniczej wroga. Obładowany Lancaster uzyskał bezpośrednie trafienie, które natychmiast spowodowało wybuch. Cała załoga zginęła na miejscu. Świetlistą kulę ognia widział z daleka Les Munro, jednak nie miał on pojęcia, którą załogę dosięgły pociski wroga.
Kiedy trzy załogi drugiej fali zostały z różnych powodów wyeliminowane z wykonywanej misji, trzy pierwsze samoloty pierwszej fali nadal leciały bezpiecznie do wyznaczonego celu.
Zbliżała się północ, kiedy samolot Barlowa przekroczył Ren w pobliżu miasta Rees. Jego Lancaster leciał samotnie, po tym, jak Munro i Rice zawrócili, a Byers wraz z całą załogą zginęli. Wydawało się, że nic już nie stoi na przeszkodzie, aby Barlow doleciał do celu i zaatakował zaporę. Przecież pozostało jemu niewiele ponad 200 km do pokonania. Jednak kilka kilometrów za Rees jego samolot niespodziewanie na swojej drodze natrafił na linię wysokiego napięcia. Pilot nie miał już żadnych szans na uniknięcie spotkania z przewodzącymi dziesiątki tysięcy wolt przewodami. Lancaster momentalnie stanął w płomieniach, kierując nos w kierunku ziemi. Odległość od ziemi była niewielka, dlatego samolot nie roztrzaskał się w momencie jej dotknięcia, a jedynie zaorał kadłubem w miękka ziemię na polu, po czym stanął w płomieniach. Wyrwana z zaczepów bomba potoczyła się dalej, ale nie wybuchła. Niestety nie uchroniło to załogi przed śmiercią. Barlow i wszyscy jego koledzy zginęli w płonącym wraku. Druga fala, która wystartowała ze Scampton była praktycznie cała rozbita. Jedynym samolotem z drugiej fali pozostała maszyna McCarthego, który spóźniony starał się nadrobić stracony na lotnisku czas.
W momencie, kiedy życie straciła załoga Barlowa, McCarthy znajdował się już nad terenem Holandii. Do tego momentu udało się jemu nadrobić kilka minut z prawie półgodzinnego opóźnienia. Jego Lancaster był jedynym, który zmierzał teraz nad zaporę Sorpe. Jednak rezerwowa maszyna miała uszkodzone radio, przez co nie mogła odbierać żadnych wiadomości. Z tego też powodu, pilot i załoga nie zdawali sobie sprawy, że pojedynczy samolot nie będzie mógł zniszczyć zapory Sorpe. Było to niemożliwe ze względu na jej specyficzną - ziemną - konstrukcję o czym mówił podczas odprawy konstruktor bomby Wallis....
Nad Holandią w jego samolocie na nosie zapaliła się niespodziewanie lampka sygnalizacyjna, która widoczna była ze sporej odległości. Jakby tego było mało, chwile później nad nimi zaobserwowano nocne myśliwce wroga. Były jedynie około 300 metrów nad Lancasterem! McCarthy i reszta załogi zdawali sobie sprawę, że w każdej chwili może nastąpić atak niemieckich pilotów. Nikt oczywiście nie panikował, ale najbardziej zimną krew zachował w tym momencie mechanik pokładowy Kanadyjczyk Bill Radcliffe, który toporkiem "wyłączył" lampkę. Kilka minut później z ich oczu zniknęły także nocne myśliwce wroga.
Kiedy Gibson po raz pierwszy ujrzał w blasku księżyca swój cel, samotny Lancaster pilotowany przez McCarthy'ego dotarł nad zaporę Sorpe. W międzyczasie udało się im całkowicie nadrobić opóźnienie, przez co nad celem pojawili się o wytyczonym czasie. O dziwo dokonali tego w maszynie rezerwowej, pozbawionej radia i z wadliwie działającym kompasem!
 |
| Lancaster ED 825/G AJ-T jak Tommy (Fot. www.warfaremagazine.co.uk). |
Dziewięć minut po północy z bazy Scampton do misji zaczęły startować samoloty fali rezerwowej. Nie wiedzieli oni, jaki los spotkał pięć załóg lecących w dwóch pierwszych falach. Nie wiedzieli też tego, że w czasie gdy kolejni piloci podrywali swoje Lancastery z trawiastego pasa startowego, Martin, Gibson, a chwilę później także i Hopgood byli już nad zaporą Möhne, a McCarthy ze swoją załogą, jako jedyny krążył nad zaporą Sorpe.
Kilka minut przed zniszczeniem zapory Möhne, w powietrze wzbijał się ostatni samolot rezerwowej fali, a załogi uszkodzonych dwóch maszyn szykowały się do lądowania w bazie. Mało brakowało a ich powrót również zakończyłby się tragicznie. Munro z podwieszoną bombą podchodził do lądowania w tej samej chwili co Rice. Samoloty prawie "nałożyły" się na siebie w momencie podchodzenia do lądowania, ponieważ nie mieli wzajemnych informacji o sobie. Co prawda Rice nadleciał nad lotnisko dwadzieścia minut wcześniej, jednak - ze względu na zniszczony ogon samolotu i jego tylne koło - musiał w powietrzu wylatać paliwo, aby podczas przyziemienia nie doszło do wybuchu. Na szczęście obie załogi przeżyły ten niebezpieczny moment i bezpiecznie wylądowały na lotnisku.
Kapitan McCarthy krążąc nad zaporą w swoim Lancasterze zastanawiał się w jaki sposób bezpiecznie podejść nad zaporę i skutecznie zrzucić bombę. Choć nad Sorpe nie było żadnej obrony przeciwlotniczej, to wykonanie zadania i tak było bardzo trudno. Wszystko za sprawą otaczających zaporę wzgórz, oraz panującej w dolinie gęstej mgły. W głowie pilota piętrzyły się rożne myśli. Amerykanin przypomniał też sobie słowa konstruktora bomby - profesora Barnesa Wallisa - który wielokrotnie powtarzał, aby zaporę Sorpe zaatakowało kilka bombowców ze względu na jej ziemną konstrukcje. Co prawda bomby w tym przypadku nie musiały być wprowadzone w ruch obrotowy, ale za to musiały zostać zrzucone precyzyjnie wzdłuż nasypu, a nie jak w przypadku pozostałych zapór - prostopadle do nich. Możliwe to było jedynie podczas lotu bezpośrednio wzdłuż zapory i na niewielkiej wysokości. W ten sposób zrzucona bomba, miała zsunąć się po kilku metrach ze szczytu zapory i eksplodować po wewnętrznej lub zewnętrznej stronie "wału ziemnego". To nie wszystko. Bomba powinna zostać zrzucona mniej więcej po przebyciu około 300 metrów nad grzbietem zapory tak, aby eksplodowała w pobliżu jej centralnego punktu.
Zapora Sorpe była najdłuższą ze wszystkich, które zostały wyznaczone do zniszczenia w tej misji. 700-metrowy nasyp ziemny był dosyć szeroki, ale przy tej długości tamy i szybkości około 320 km/h - lecącego Lancastera - na zrzucenie bomby było jedynie siedem sekund. Sierżant George "Johny" Johnson - bombardier w załodze McCarthy'ego - zdawał sobie sprawę, jak trudne stoi przed nim zadanie. Miał przecież tylko jedną szansę na prawidłowe zwolnienie ogromnego ładunku.
Już pierwszy przelot nad zaporą przyniósł kolejne problemy. Okazało się, że na linii przelotu potężnego Lancastera z jednej strony znajduje się wieża kościoła w miasteczku Langscheid, a z drugiej strony kilkusetmetrowe, porośnięte drzewami wzgórza. To znacznie ograniczało pole manewru pilotowi, który - widząc, że nad zaporą nie pojawił się dotąd żaden inny samolot - chciał wykonać swoje zadanie najlepiej, jak to tylko możliwe. MacCarty pamiętał słowa Gibsona z odprawy, który powiedział wówczas że: "należy dołożyć wszelkich starań, aby operacja została zwieńczona sukcesem przy pierwszym podejściu. Nikt chyba nie chce lecieć nad cel po raz drugi, gdy wróg stanie już na nogi i będzie przygotowany na odparcie ataku". Postanowił zatem wykonać kilka prób podejścia na małej wysokości od strony miasteczka.
 |
| Prawidłowy (wzdłuż zapory) i nieprawidłowy (prostopadle) sposoby ataku na zaporę Sorpe (Fot. zbiory autora). |
Kwadrans przed godziną pierwszą w nocy pilot rozpoczął dziesiąte podejście. Zniecierpliwiony tylny strzelec - porucznik Dave Rodger, wiedząc, że odpowiedzialny za to jest Johnson - mimo wszystko wykrzyknął: "niech ktoś wreszcie zrzuci tę bombę!". Wszyscy wiedzieli, że są już tak blisko wykonania zadania. Przelecieli całą drogę z Anglii bez problemów i nikt też do nich nie strzela nad zaporą. Nie mogli się teraz poddać i zawieść kolegów w innych samolotach.
McCarthy ponownie nadlatywał od strony miasteczka. Tym razem dość szybko udało się "wyprostować" maszynę względem celu, co pozwoliło dosyć szybko obniżyć lot do zaledwie 18 metrów od "grzbietu" zapory. Lecieli teraz nieznacznie z prawej strony nasypu, jednak na skorygowanie lotu nie było ani miejsca ani też czasu. Johnson podjął natychmiastową decyzję - "bomba poszła" - zawołał z wielką ulgą. Kiedy Lancaster przechylony na prawe skrzydło wznosił się do góry tuż nad drzewami, w powietrze wystrzelił ogromny słup wody, błota i odłamków. Udało się! Zapora - choć wytrzymywała nadal napór wody - była poważnie uszkodzona. MacCarthy i jego koledzy liczyli teraz, że dzieła zniszczenia dokonają kolejne załogi - te z fali rezerwowej, a oni mogli obrać kurs powrotny do bazy w Scampton.
Samoloty fali trzeciej - rezerwowej - znajdowały się już od jakiegoś czasu na Holandią. Pierwsze w tym rejonie pojawiły się załogi podporuczników Warnera Ottleya i Lewisa Burpee'go oraz starszego sierżanta Kena Browna. Wszystkie trzy maszyny zbliżały się do niebezpiecznego rejonu jakim było Gilze-Rijen i znajdujące się nieopodal lotnisko wroga ma którym stacjonowały nocne myśliwce z III. Gruppe/NJG 2 (niem. Nachtjagdgeschwader 2). Radiooperator (niem. Bordfunker) Herbert Scholl był jednym z członków załogi stacjonujących na lotnisku samolotów Junkers Ju 88 C-2 "Nachtjäger" wchodzących w skład grupy szkoleniowej (niem. Ergänzungsstaffel) E/NJG 2. Tak zapamiętał tą noc: "E/NJG 2 w maju miał jedynie sześć samolotów. Wszystkie one pozostały w nocy z 16/17 maja na ziemi. Załogi były jednak w gotowości bojowej, stały na lotnisku i czekały na rozwój wydarzeń. Stojąc na lotnisku, słyszeliśmy, jak z zachodu zbliża się samolot. Działo przeciwlotnicze, które stało na skraju naszego lotniska nie strzelało. Nagle zobaczyłem, jak rozbłysły światła reflektorów, a na niebie pojawiła się czterosilnikowa maszyna lecąca na wysokości jedynie 20 metrów". Pierwsi pod silny artyleryjski ostrzał dostali się lotnicy w samolocie pilotowanym przez Browna. Była to najmniej doświadczona załoga spośród wszystkich biorących udział w misji. Na południe od lotniska niemieckich nocnych myśliwców znajdowała się bateria dział przeciwlotniczych, która natychmiast otworzyła do nich ogień. Niebo zaczęły przeczesywać także reflektory szperaczy, które teraz były ostrzeliwane przez strzelców Lancastera. Wymiana ognia trwała kilkadziesiąt sekund, które dla członków załogi wydawały się wiecznością. Jak później wspominał to przeżycie tylny strzelec Grant McDonalds? "Lecąc tak nisko, nie można zejść niżej, ani też wspiąć się wyżej z powodu ognia przeciwlotniczego. Kiedy polecisz wyżej - już po tobie, zejść niżej oczywiście też nie możesz, bo nie ma miejsca. Musisz więc brnąć dalej".
 |
| Samoloty Junkers Ju 88 C-2 "Nachtjäger" startują z lotniska Gilze-Rijen (Fot. zbiory autora). |
Lecące nad Holandią samoloty fali rezerwowej, można powiedzieć, że "mijały się" właśnie z załogami pierwszej i drugiej fali uderzeniowej powracającymi do bazy. Oczywiście żadna z załóg nie widziała powracających Lancasterów, ale po ich ostrzeżeniach wiedziano, gdzie spodziewać się ostrzału artyleryjskiego z ziemi. Nic to jednak nie zmieniło. Właśnie stracili kilku kolegów, a za chwilę mieli stracić kolejnych....
Zbliżając się do miasta Dülmen - leżącego pomiędzy Münster a Dortmundem - a następnie do Hamm, załogi wiedziały, że czeka ich niezła przeprawa. To tutaj było najwięcej rozsianych dział artylerii przeciwlotniczej wroga. Jedną z baterii przeciwlotniczych w tym rejonie dowodził Malte Schrader. Oddajmy jemu na chwilę głos: "W maju 1943 roku dowodziłem baterią przeciwlotniczą kal. 3,7 cm, która umiejscowiona była na jednej z kilku platform kolejowych przeznaczonych do ochrony Hamm". Na dodatek ich załogi postawione zostały przez poprzednie formacje w stan najwyższej gotowości. Niestety nie można było już mienić kursu, ponieważ całe Zagłębie Ruhry było naszpikowane artylerią wroga, a po za tym najlepsza trasa według sztabowców została wytyczona wcześniej i trzeba było jej przestrzegać.
W tym rejonie lotnicy kolejnego samolotu stracili swoje życie. Byli to lotnicy w Lancasterze pilotowanym przez podporucznika Warnera Ottleya. Początkowo mieli się oni skierować na zaporę Lister, jednak o godzinie 02:32 otrzymali rozkaz, aby kierować się nad zaporę atakowaną wcześniej przez MacCarthy'ego. Tak czy inaczej rejon z Dülmen do Hamm trzeba było pokonać i dopiero wówczas skorygować kurs na zaporę Sorpe. "Nasz pociąg znajdował się po zachodniej stronie Hamm w dzielnicy Bockum-Hövel, kiedy usłyszeliśmy odgłos zbliżającego się samolotu. Ponieważ w przestrzeni powietrznej wokół Hamm nie było w tym czasie niemieckich samolotów, wiedzieliśmy, ze zbliża się samolot wroga. Zwłaszcza, że w ostatnich godzinach kilka samolotów wroga przelatywało niedaleko, omijając Hamm. Ze stanowiska dowodzenia widziałem czterosilnikowy samolot lecący nisko nad obiektami kolejowymi w kierunku południowo-wschodnim. Nie mogliśmy od razu otworzyć ognia, ponieważ musieliśmy najpierw zdjąć zabezpieczenia dział przeciwlotniczych, które miały zapobiec ostrzeliwaniu okolicznych domów. Minęło trochę czasu, zanim lufy naszych dział były gotowe do strzału" - wspominał dalej Malte Schrader. Kilka chwil później na niebie pojawiły się jasne snopy światła włączonych szperaczy, które bardzo szybko odnalazły na niebie samolot Ottleya. Natychmiast obsługi działek kal. 3,7 cm skupiły ogień na samolocie pilotowanym przez Brytyjskiego podporucznika. Jeden z pocisków trafił w w prawy wewnętrzny silnik, co wywołało jego pożar. Długą smugę ognia widzieli także niektórzy członkowie załogi, jednak lecąc na tak niewielkiej odległości od ziemi nie mieli szans na uratowanie się. "Przykro mi chłopcy, dostaliśmy" - zdążył powiedzieć jeszcze Ottley, po czym jego Lancaster runął na pole w pobliżu lasu. Potężna eksplozja bomby "Upkeep" wstrząsnęła okolicą, rozrywając samolot na strzępy, a eksplodująca - znajdująca się na pokładzie samolotu amunicja - orała ciemną otchłań. Spalone szczątki sześciu członków załogi leżały porozrzucane wokół samolotu. Siódmy członek załogi - sierżant Frederick "Fred" Tess - choć był bardzo mocno poparzony i poraniony, to przeżył katastrofę! Leżał teraz nieprzytomny nieopodal wraku i ciał kolegów. Jakim cudem ten zaledwie 21-letni chłopak przeżył tak makabryczny wypadek? Zanim poznamy odpowiedź na to pytanie, ostatni raz oddajmy głos Malte Schraderowi: "Po 02:30 w nocy, pierwszy pociąg zgłosił trafienie bombowca wroga. Niedługo potem zobaczyłem wielki pożar w kierunku Hamm-Heessen, chwilę później okolicą wstrząsnęła potężna eksplozja. Maszyna wroga rozbiła się w lesie niedaleko Hamm-Münster. Kilka minut później, dowiedziałem się, że katastrofę przeżył jeden młody Brytyjczyk. Zanim rano mogłem zobaczyć miejsce katastrofy, musiałem skierować nasz pociąg w kierunku zapory Sorpe, która również została zaatakowana tej nocy. (...). Rano w Hamm zobaczyłem schwytanego lotnika, który wciąż był w szoku i robił straszne wrażenie. Kiedy odwiedziłem miejsce katastrofy, znalazłem postrzępioną i ubrudzoną krwią kartę lotu Lancastera z wytyczoną trasą".
Jeszcze latając w 207. Dywizjonie Bombowym Frederic Tess zamieniał się miejscem ze swoim przyjacielem Harrym Strange.Tak też stało się najprawdopodobniej podczas tego feralnego lotu, ponieważ docelowo miał zajmować w tym locie miejsce z tyłu.... A co się stało z ciężko rannym i nieprzytomnym chłopakiem z angielskiego miasta Chichester?
 |
| Tylna wieżyczka w Lancasterze (Fot. www.masterbombercraig.wordpress.com). |
Choć sierżant Tess przetrwał pobyt w obozie jeniecki, to nikt tego przez ten czas nie wiedział. Ani jego przełożeni, ani tym bardziej rodzina, która otrzymała informację, że jedno z ich pięciorga dzieci zaginęło w akcji. Młody lotnik wrócił do domu dopiero po zakończeniu wojny. Tam czekała na niego kolejna bolesna wiadomość - jego matka nie żyła od ponad roku. W czwartkowe popołudnie 11 maja 1944 roku na pralnię w której pracowała Pani Elizabeth Tess wraz z koleżankami, spadł amerykański samolot B-24 "Liberator", który wracał z bombardowania Francji. Pilot uszkodzonego samolotu wyznaczył kurs w taki sposób, aby ten rozbił się nad Kanałem La Manche, po czym on i całą załoga opuściła go na spadochronach. Niestety samolot zmienił w jakiś sposób wyznaczony jemu kurs i skierował się dokładnie na Chichester, gdzie spadł na pralnię zabijając trzy osoby. Frederick Tess zmarł w 1982 roku, a jego ostatnia wola było rozrzucenie jego prochów na grobach towarzyszy, którzy pochowani zostali na cmentarzu wojennym w lesie Reichswald około 160 km od miejsca katastrofy.
 |
| Pilot Warner Ottley i radiooperator Jack Guterman. (Fot. www.thehistorypress.co.uk). |
Lancaster pilotowany przez Kena Browna był w niewielkiej odległości od samolotu Ottleya. Teraz także członkowie tej załogi widzieli wybuch i płomienie, ale nie byli pewni, która załoga została zestrzelona. Wiedzieli jedynie, że jest to jedna z towarzyszących im załóg formacji rezerwowej. Zresztą nie mieli oni zbyt wiele czasu na rozmyślanie, ponieważ artyleria przeciwlotnicza wroga także ich wzięła na cel. Kiedy pierwsze pociski smugowe leciały w ich kierunku, pilot odruchowo przechylił delikatnie maszynę na prawą stronę, co przy tak niskiej wysokości skutkowało uderzeniem w korony drzew. Na szczęście obyło się bez konsekwencji i lot mógł być kontynuowany.
Kiedy Brown wraz z kolegami dotarł w miejsce, gdzie według danych powinna znajdować się zapora Sorpe, nie było widać nic poza wierzchołkami wzgórz. Wszystko za sprawą mgły, która od czasu zrzucenia bomby przez załogę MacCarthy'ego jeszcze bardziej zgęstniała. Dopiero po dłuższej chwili i zejściu niżej dostrzegli najpierw tafle wody, a za chwilę także uszkodzoną zaporę. Już przy pierwszym podejściu okazało się, że celne zrzucenie bomby nie będzie takie łatwe. Pojawiły się te same problemy, co podczas wcześniejszego ataku - wysoka wieża kościelna z jednej strony i wysokie wzgórza z drugiej strony. Po kilkukrotnym przelocie na bezpiecznej wysokości, pilot stwierdził, ze atak przeprowadzi od strony przeciwnej niż MacCarthy. Brown poprowadził swoje Lancastera szerokim łukiem i zaczął pierwsze podejście od strony miasta Sundern w taki sposób, aby natychmiast po minięciu szczytów wzgórz obniżyć i wyrównać lot, zrzucić ładunek i wzbić się ponad miasteczkiem Langscheid i wieżą kościelną.
Cztery pierwsze podejścia nie przyniosły oczekiwanego momentu w którym można było zwolnić z uchwytów potężną bombę. Wszystko przez zalegającą w dole mgłę, która znacznie ograniczała widoczność. Brown wpadł na pomysł, aby bombardier Stefan Oancia wystrzelił flary, które były na wyposażeniu każdej załogi. Miały one za zadanie oznaczenia konkretnego punktu, dzięki któremu można będzie celnie zrzucić bombę. Wykorzystując prowizoryczne "markery" Brown nadlatywał nad zaporę jeszcze przynajmniej sześć razy, kiedy o godzinie 03:14 uznał, że znalazł się idealnie nad celem. "Upkeep" została uwolniona i spadła w bliskiej odległości od miejsca uszkodzenia zapory przez załogę MacCarthy'ego. Lżejszy o 4 tony Lancaster natychmiast został poderwany do góry, aby mógł bezpiecznie przelecieć nad znajdującymi się przed nim przeszkodami. Jeszcze zanim pilot wyrównał lot, tylny strzelec Grant McDonald zdążył zauważyć spore uszkodzenie zapory, jednak ani eksplozja bomby, ani napierająca woda nie rozerwała jej całkowicie. Była godzina 03:23 kiedy radiooperator nadał do bazy w Scampton sygnał "Goner 78C" - bomba została zrzucona w odległości 4,5 metra od zapory Sorpe, nieznacznie ja uszkadzając. Niedługo miało już świtać, dlatego pilot natychmiast obrał kurs powrotny do bazy.
 |
| Flight Sgt. Brown z Królem podczas wizyty w Scampton 27 maja 1943 r. (Fot. zbiory autora). |
A co działo się teraz z zaporą? Zapora Sorpe była poważnie uszkodzona przez dwie eksplodujące w bliskim sąsiedztwie bomby "Upkeep", jednak wytrzymała napór wody. Już na odprawie Barnes Wallis uczulał, że aby zniszczyć tą zaporę potrzebne jest precyzyjne zrzucenie przynajmniej 5-6 bomb. Jak wiemy, dokonały tego jedynie dwie załogi, co jednak daje 100-procentową skuteczność. Najprawdopodobniej załoga Townsenda - nawet gdyby celnie zrzuciła swoją bombę - nie zniszczyła by zapory, jednak wysłanie pojedynczego samolotu nad zupełnie inny cel jest dalece niezrozumiałe. Inna sprawa, że nad Sorpe miało lecieć pięć maszyn plus samolot - spóźnionego przy starcie - McCarthy'ego, co mogło przy podobnej skuteczności doprowadzić do jej zniszczenia. Niestety tak się nie stało.....
Aby naprawić uszkodzoną zaporę Sorpe, trzeba było całkowicie osuszyć zbiornik gromadzący wodę, jednak w dosyć szybkim czasie - ze względu na jej konstrukcję - udało się ją odbudować i ponownie oddać do użytku. Na szczęście dla Speera i ludzi zajmujących się skutkami ataku, naprawy nie musiano wykonać w tym samym czasie, co zniszczonych zapór Möhne i Eder. To znacznie ułatwiło zadanie logistyczne z wiązane ze ściągnięciem ciężkiego sprzętu i ludzi potrzebnych do jej odbudowy.
A co o nalocie na zaporę Sorpe mówili po latach świadkowie? Pracujący w elektrowni u podnóża zapory mechanik Josef Kesting wspominał: "Około północy w mieszkaniu urządzonym w elektrowni obudziła mnie żona. Wyszedłem zaspany przed budynek elektrowni, gdzie stali już inni moi koledzy. Otrzymali oni już ostrzeżenie przez telefon, informujące o nadlatujących znad holenderskiej granicy w naszą stronę samolotów wroga. Kiedy chciałem wrócić do środka, od strony Langscheid nadleciał w kierunku tamy wielki samolot. Widziałem go bardzo wyraźnie, przeleciał w odległości około 100 metrów ode mnie. Rozpoznałem angielskie znaki. (...). Niedługo potem samolot ponownie się pojawił i ponownie leciał wzdłuż zapory. Tym razem zrzucił "dziwny przedmiot", przypominający duże, połączone ze sobą kręgi do szamba. (...). Ogromny słup wody spływał po tamie. Myślałem, ze celem ataku była elektrownia". To był moment, kiedy nad zaporą pojawił się pierwszy samolot - Lancaster pilotowany przez MacCarthy'ego. Kiedy po około dwóch godzinach pojawiła się druga maszyna, Kesting tak to wspomina: "Około dwóch godzin później, kolejna maszyna leciała czołowo z włączonymi światłami w kierunku zapory. Zrobiła kilka rund wokół tamy i także zrzuciła bombę. (...). Ciśnienie zniszczyło wszystkie szyby w oknach elektrowni, ale turbiny na razie pracowały bez problemu. Do wody zaczęły wpadać sporej wielkości odłamki z betonowej konstrukcji. Kiedy sytuacja się uspokoiła przyszli jacyś przywódcy partii - panowie w brązowych uniformach. Otrzymałem polecenie, aby natychmiast wezwać specjalistów od konstrukcji zapory. (...). Uszkodzenie zapory zostało szybko tymczasowo naprawione. (...). Zapora wytrzymała, chociaż stan wody był wysoki. W niedługim czasie został on znacznie zmniejszony, aby nie doszło do przerwania tamy. Musiałem opuścić mieszkanie, a na moje miejsce wprowadzili się żołnierze obrony przeciwlotniczej. (...)".
A jak tą noc wspominał po latach wartownik Josef Brinkschulte? "W maju na zaporę Sorpe wysłano tylko jednego ochroniarza, który miał zapobiec ewentualnemu sabotażowi. Zresztą od jakiegoś czasu zapory pilnował zawsze jedynie jeden starszy wiekiem wartownik. Tej nocy byłem to właśnie ja. Pierwszy samolot leciał równolegle do tamy bez świateł i stosunkowo wolno. Po zbombardowaniu zapory, zrobił jeszcze jedną rundę wokół jeziora, a następnie skręcił na północny-wschód i odleciał. Drugi samolot leciał z większą prędkością przez środek jeziora w stronę tamy. Po kolejnym podejściu uruchomiono w samolocie reflektory i zrzucono iluminacyjne światła. Potem nastąpiła znacznie potężniejsza eksplozja, niż tą, którą zrzucono dwie godziny wcześniej. Z elektrowni pospadały wszystkie dachówki i wyleciały wszystkie szyby. Nadal mam przed oczami ten potężny słup wody. Telefony przestały działać. Krótko po pierwszej w nocy usłyszałem od znajomego urzędnika, że zniszczono zaporę Möhne".
Zapora Sorpe powstała w latach 1926-1935. Była w tym czasie największym placem budowy w Europie. Pociągi przetransportowały na miejsce budowy przez te lata ponad 300 tysięcy ton materiałów budowlanych. Zapora Sorpe oddziela 338 hektarowe jezioro od niewielkiego zbiornika wyrównawczego u jej podnóża. Długość Sorpesee ma około 6,5 km a jej głębokość - przy maksymalnym wypełnieniu zbiornika - osiąga 57 metrów i mieści 3 mln. 380 tysięcy metrów sześciennych wody. Usypana i wzmocniona betonem zapora ma 60 metrów wysokości.
 |
| Budowa zapory Sorpe (Fot. zbiory autora). |
 |
| Budowa zapory Sorpe, zdjęcie zrobione 8 stycznia 1926 roku (Fot. www.de.wikipedia.org). |
Skład załóg biorących udział w bombardowaniu zapory wodnej Sorpe:
Avro Lancaster B Mk. III typ 464 (ED 825/G AJ-T jak Tommy):
- Pilot, Flight Lieutenant Joseph Charles "Big Joe" McCarthy, Amerykanin (31.08.1919 - 06.09.1998)
- Flight Engineer, Sergeant William Gordon "Bill" Radcliffe, Kanadyjczyk (24.09.1919 - 05.07.1952, jadąc samochodem, wypadł na zakręcie z drogi i wjechał do rzeki, gdzie utonął).
- Navigator, Flight Sergeant Donald Arthur "Don" MacLean, Kanadyjczyk (02.04.1916 - 17.02.1995)
- Radiooperator, Flight Sergeant Leonard "Len" Eaton, Anglik (16.03.1906 - 22.03.1974)
- Bombardier, Sergeant George Leonard "Johnny" Johnson, Anglik (25.11.1921 - 08.2005)
- Przedni strzelec, Sergeant Ronald "Ron" Batson, Anglik (05.12.1920 - 25.11.2006)
- Tylny strzelec, Flight Officer David Rodger, Kanadyjczyk (23.02.1918 - 01.09.2004)
 |
| Sześciu lotników z samolotu o oznaczeniu ED 825/G AJ-T jak Tommy na lotnisku Scampton w dniu 22 lipca 1943 r. Od lewej: bombardier Johnson, nawigator MacLean, przedni strzelec Batson, pilot McCarthy, inżynier pokładowy Radcliffe i radiooperator Eaton. Na zdjęciu brakuje tylnego strzelca Davida Rodgera (Fot. www.en.wikipedia.org). |
- Pilot, Flight Sergeant Kenneth William Brown, Kanadyjczyk (20.08.1920 - 23.12.2002)
- Flight Engineer, Sergeant Harry Basil Feneron, Anglik (14.05.1920 - 18.11.1993)
- Navigator, Sergeant Dudley Percy Heal, Anglik (05.08.1916 - 07.02.1999)
- Radiooperator, Sergeant Herbert John Hewstone, Anglik (24.07.1909 - 28.05.1980)
- Bombardier, Sergeant Stefan Oancia, Kanadyjczyk (05.03.1923 - 06.05.1999)
- Przedni strzelec, Sergeant Daniel Allatson, Anglik (07.11.1923 - 16.09.1943, zginął zestrzelony podczas ataku z bombami "Tallboy" na Dortmund Ems)
- Tylny strzelec, Flight Sergeant Grant S. McDonald, Kanadyjczyk (20.07.1921 - 13.05.2012)
Trzeba tutaj wspomnieć, że kolejnej próby zniszczenia zapory Sorpe, podjęto się 15 października 1944 roku w ramach wielkiej operacji o kryptonimie "Hurricane". Tym razem Lancastery miały pod kadłubami podwieszone inne opracowane przez Wallisa bomby - ważące 5340 kg bomby "Tallboy".
18 potężnych Lancasterów z 9. Dywizjonu Bombowego wyruszyło z Anglii, aby tym razem doprowadzić do przerwania zapory. Niestety pomimo zrzucenia 11 bomb - z czego aż dziewięć trafiło w zaporę - celu nie udało się zniszczyć. Mało tego, zapora została jedynie lekko uszkodzona, co spowodowały dwie eksplozje bezpośrednio na jej "grzbiecie". Nie doszło jednak do naruszenia wewnętrznej konstrukcji Sorpe, a jedynie do uszkodzenia górnych fragmentów betonowej ściany znajdującej się pod grubą warstwą ziemi. Nawet gdyby bomby uszkodziły konstrukcję zapory, to i tak najprawdopodobniej nie doszłoby do tej rozerwania, ponieważ w tym okresie stan wody w zbiorniku był zbyt niski.
Podczas drugiego ataku przeprowadzonego na zaporę Sorpę, w elektrowni służbę pełnił nie kto inny, jak..... mechanik Josef Kesting. Niemiecki pracownik tak opowiedział o drugim nalocie: "Zauważyłem sześć bombowców, które leciało w niewielkiej odległości od siebie. Towarzyszące bombowcom myśliwce zaczęły ostrzeliwać budynki przy zaporze z niskiego pułapu. Natychmiast poszukałem schronienia...".
Tym razem zapora była znacznie lepiej przygotowana do ewentualnego nalotu. Nad 700-metrową tamą unosiło się kilka balonów zaporowych, a na samej tamie ustawiono działka przeciwlotnicze. Jeden z członków obsługi działek - 15-letni pomocnik w Luftwaffe Werner Meschede - tak zapamiętał ten moment: "Byłem wtedy członkiem 4. plutonu 1/892 Pułku Przeciwlotniczego. Nasz pluton znajdował się wraz z 5. plutonem na szczycie tamy. Nasze uzbrojenie składało się z trzech, poczwórnie sprzężonych działek 2-cm-Flak-Vierling 38. Przygotowaliśmy nasze stanowiska i obserwowaliśmy niebo. Samoloty zbliżały się do nas od strony Neheim. Ponieważ leciały zbyt wysoko, nie mieliśmy szans na ich trafienie. Mogliśmy jedynie obserwować wydarzenia. Nagle zobaczyłem, jak otwierają się luki bombowe Lancasterów i zrzucane są bomby. W panice opuściliśmy nasze stanowiska i szukaliśmy chronienia. Nagle rozległ się ogromny huk i grzmot. Mieliśmy wrażenie, że to jest trzęsienie ziemi. Pomyślałem, ze zaraz zniknę pod nawałą wody i błota z jeziora Sorpe. Po kilku chwilach wstałem i zobaczyłem, że wszyscy moi koledzy uciekli. Samoloty uzyskały przynajmniej dwa bezpośrednie trafienia w "grzbiet" zapory. Widziałem kilku zabitych. Potem zostaliśmy postawieni do raportu, ponieważ opuściliśmy nasze stanowiska. Obyło się jednak bez konsekwencji. Przeżyłem ten atak, ale nigdy nie zapomnę tego dnia. Tego samego dnia minister zbrojeń Speer przybył na zaporę, aby oszacować zniszczenia i zobaczyć potężne kratery po wybuchu bomb. Rozkazał natychmiast przykryć je siatkami maskującymi".
 |
| Przykładowe zdjęcie działek 2-cm-Flak-Vierling 38 ustawionych na zaporze Sorpe (Fot. www.de.wikipedia.org). |
 |
| Zapora Sorpe po nalocie z 15.10.1044 r. (Fot. zbiory autora). |
 |
| Tallboy podczas wydobycia w styczniu 1959 r. (Fot. zbiory autora). |
 |
| Zapora wodna Sorpe, widok współczesny (Fot. www.angeln-im-sauerland.de). |
Do poznania dalszych losów załóg 617. Dywizjonu Bombowego i pozostałych zapór wodnych wyznaczonych do zniszczenia w ramach operacji "Chastise" zapraszam do części 4, która będzie zarazem ostatnią.
Kraj: Niemcy
Miejscowość: Sundern
strona internetowa: brak
Godziny otwarcia: Po zaporze można spacerować całą dobę.
Parking: dostępny całą dobę/w godzinach dziennych płatny.
Fotografie (o ile nie zostało to oznaczone inaczej) pochodzą ze zbiorów autora, sierpień 2018 r.
Mapa dojazdu:
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz