Tajna fabryka leśna Messerschmitta - Waldwerk "Kuno I" i "Kuno II" - Leipheim/Burgau (Bawaria).

   Kiedy na Niemcy zaczęło spadać coraz więcej bomb, część fabryk zdecydowano się przenieść do podziemi lub w miejsca trudne do wykrycia. Tak też się stało z niektórymi zakładami produkującymi samoloty dla Luftwaffe. Po ciężkich nalotach na Messerchmittwerke w Augsburgu, Regensburgu-Prüfening i dużą bazę lotniczą w Obertraubling szukano natychmiastowego rozwiązania. Decyzje jakie wówczas podjęto mogą wydawać się komiczne, jednak jak pokazał czas, były to decyzje słuszne. Zdecydowano się bowiem na przeniesienie najważniejszych produkcji na..... najbardziej zalesione tereny w południowych Niemczech, gdzie planowano wybudować zakamuflowane "zakłady produkcyjne" tzw. Waldwerke. Były to wybudowane prowizoryczne hale montażowe oraz inne liczne budynki, które rozmieszczono w gęstych lasach, ale w bliskim kontakcie z autostradami i/lub liniami kolejowymi. Tak powstały m. innymi Waldwerk "Gauting", Waldwerk "Stauffen", czy Waldwerk "Kuno I" a później także "Kuno II". Jednym z pierwszych a może i pierwszym uruchomionym leśnym zakładem była Waldwerk "Gauting". Kiedy tam zaczęto montować pierwsze Messerschmitty Bf 109K, rozglądano się za dogodną lokalizacją dla najnowszego myśliwca Luftwaffe - Messerschmitta Me 262. Wybór padł na las Scheppacher znajdujący się mniej więcej w połowie drogi między Augsburgiem a Ulm. I choć ta tajna fabryka znajduje się w bliskim sąsiedztwie wielu miasteczek, to znana jest, jako Waldwerk "Kuno I" (Leipheim) i "Kuno II" (Burgau) w oddalonej o niespełna 30 kilometrów miejscowości Leipheim. Najprawdopodobniej dlatego, że to właśnie na tamtejszym lotnisku po raz pierwszy w powietrze wzbił się pilotowany prze Fritza Wendla samolot odrzutowy Me 262 i tam trafiały wyprodukowane tutaj samoloty. Właśnie te zakłady chciałbym Wam teraz szczegółowo opisać. Miejsce to znane jest dzisiaj jako "Szlak pamięci" Kuno (niem. Gedenkweg Kuno).

Choć parking znajduje się tuż przy autostradzie, to nie jest łatwo na niego trafić (Fot. zbiory autora).

   W niewielkiej miejscowości Horgau na początku 1944 roku zaczął się wzmożony ruch. W liczącym około 600 mieszkańców miasteczku znajdowała się najbliższa stacja kolejowa, którą zamierzano wykorzystać do budowy tajnej montowni. Ilość samochodów osobowych i ciężarowych wprawia mieszkańców w osłupienie. Nie mają jednak odwagi zapytać krzątających się po stacji kolejowej pracowników z widocznymi na ramieniu opaskami z literami "OT". Byli to pracownicy Organizacji Todt (niem. Organisation Todt), której jednym z zadań było budowanie obiektów wojskowych. Pilnowani przez oddziały SS pracownicy przymusowi już od jakiegoś czasu ładują na ciężarówki wszelakie materiały budowlane, które są następnie wywożone w kierunku zachodnim. Misja w Horgau jest tajna, a ludzie zdezorientowani. Zaczynają krążyć plotki, jakoby w pobliskich lasach zaczęto budowę zakładów zbrojeniowych Messerschmitta. Niepokój narasta w momencie, kiedy obok stacji kolejowej został postawiony sporych rozmiarów budynek transformatora. Mieszkańcy zaczynają obawiać się alianckich nalotów na ich niewielką miejscowość, co skończyłoby się dla nich katastrofą.
   Na początku 1944 roku w gęstych lasach przylegających do autostrady zaczęto budowę zakładu leśnego o nazwie kodowej "Kuno I". Wybudowano duże blaszane i drewniane hale montażowe, oraz budynki fabryczne - w sumie 10 budynków. Oprócz tego wybudowano także budynki socjalne wykorzystywane przez przebywających tam pracowników. Drewniane baraki, stołówka zakładowa przeznaczona jedynie dla pracowników (więźniowie późniejszego podobozu koncentracyjnego nie mogli z niej korzystać), wielki zbiornik na wodę pitną. Robotnicy kwaterujący w fabryce leśnej byli osobną grupą - niż więźniowie z pobliskiego obozu - i mieli trochę inne obowiązki i przywileje. Byli to mężczyźni w wieku od 16 do 53 lat zatrudnieni przez utworzone firmy - Kuno AG i Holzmann AG. W większości byli to doświadczeni pracownicy, którzy przybyli tutaj ze zbombardowanych fabryk Messerschmitta. Według dokumentu datowanego na 30 września 1944 roku w Waldwerk "Kuno I" i "Kuno II" znajdowało się 40 pracowników. Jednak inne dokumenty, wskazują, że mogło być ich znacznie więcej. Wiemy to np. z dokumentu wystawionego przez Organizację Todt. Umieszczono w nim aż 55 nazwisk. Natomiast lista transportowa z lutego 1945 roku informuje o przyjeździe do obozu 102 kolejnych pracowników, z których najmłodszy miał 17 lat a najstarszy 50 lat. O licznych rosyjskich robotnikach wspomina natomiast pracownik fabryki o nazwisku Käßmair: "Pili oni naftę jako substytut sznapsa, chociaż byli przed tym ostrzegani".

Ogromna hala główna. Najprawdopodobniej już po zdjęciu brezentu, który ją pokrywał. (Fot. www.spiegel.de).

   Centralna hala miała prawie 100 metrów długości i około 15 metrów szerokości i była przewidziana do montażu skrzydeł do kadłuba. Znajdowała się na leśnej drodze nazwanej "Holzrückewege". Ciekawostką jest fakt, że po wojnie została ona zdemontowana i przeniesiona do Zusmarshausen, gdzie do dzisiaj stanowi zadaszenie miejscowego tartaku. Wartownie, strzelnicę do prób samolotowych, stację do prób zamontowanych silników, oraz inne miejsca łączyła leśna droga. W budynkach tzw. specjalnego przeznaczenia zamontowano niezbędne do produkcji maszyny i przenośniki taśmowe. Jednym z takich miejsc znajdowała się okrągła betonowa platforma (tzw. dysk kompensacyjny, pozbawiony całkowicie elementów metalowych) przeznaczona do regulacji odchylenia kompasu magnetycznego. Lakiernie i platformy przeznaczone do montażu samolotów zostały skrzętnie zamaskowane. Tutaj spora grupa więźniów malowała samoloty. Górną część malowano na kolor brązowy i zielony, a dolną na niebieski. Prace wykonywano za pomocą pistoletów natryskowych. Podczas tych prac obowiązywał zakaz jakichkolwiek rozmów. Znajdujący się trochę dalej na wschód duży magazyn części zamiennych, cały czas był zaopatrywany. Części pochodziły od producentów z całego kraju. Dodatkowo dla bezpieczeństwa cały obszar zamaskowano siatkami maskującymi, które rozciągnięto na drzewach. Miało to chronić zakłady przed zwiadem lotniczym nieprzyjacielskich samolotów. Cały obszar terenu został zamknięty i ogrodzony drutem kolczastym, a przebywanie w nim było możliwe jedynie ze specjalną przepustką. "W lesie znajdowały się również druty z pułapkami" - wspomniał później ocalały więzień Philipp Lutz.
 

Jeden z Messerschmittów czekających przed mniejszą halą na dalszy montaż elementów (Fot. www.airandspace.si.edu).

Waldwerk "Kuno II" i widoczna przez jednym z magazynów stojąca "Jaskółka" (Fot. zbiory autora).

   Znajdujących się - w powstałym w 1942 roku na obrzeżach miasteczka Burgau podobozie - więźniów pozbawiono dotychczasowego trybu obozowego życia i zapędzono do katorżniczej pracy. Cały zalesiony 36-hektarowy miał w krótkim czasie zostać przez nich przygotowany pod budowę. Będący filią obozu koncentracyjnego w Dachau podobóz także zaczęto rozbudowywać. Na - przylegającym do obecnych zabudowań obozowych - terenie wybudowano początkowo dziesięć, a później kolejne cztery drewniane baraki. Przebywający tu więźniowie przewożeni byli codziennie do fabryki autobusem lub ciężarówkami. Według relacji świadków pracowali tam oni na trzy zmiany przez całą dobę. 120 mężczyzn i 120 kobiet (najmłodsze miały 13 lat) pracowało w bardzo ciężkich warunkach. Pilnowani byli przez 10 lub 12 żołnierzy niemieckich. Zanim wybudowali oni potrzebne do produkcji budynki i drewniane baraki dla wykwalifikowanej załogi montującej samoloty byli już totalnie wycieńczeni. Ich prace - niezależnie od wieku i płci - obejmowały ciężkie prace wyburzeniowe i rozbiórkowe, wylewanie fundamentów i wiele innych zajęć budowlanych. Dopiero po tym okresie oddelegowani zostali do prac lżejszych, m. innymi do pokrywania farbą maskującą samolotów.

Jeden z zachowanych w całości fundamentów, tutaj najprawdopodobniej było biuro. (Fot. zbiory autora).

   W marcu leżał w tym rejonie jeszcze śnieg, a temperatura w dzień oscylowała w okolicach zera. Ich warunki bytowe były niewyobrażalne. Ludzie ci spali i jedli w prowizorycznych schronach bez ścian zewnętrznych, a jedynie z zadaszeniem wykonanym z materiału. Ubranie również dawało wiele do życzenia. Wystarczy wspomnieć, ze zimą więźniowie chodzili w drewnianych chodakach bez skarpet! Ich dzienne racje żywnościowe również były bardzo skromne. Kromka chleba i kawa na śniadanie i na kolację, a w porze obiadowej jedynie wodnista zupa z bardzo kiepskiej jakości chlebem. Dodatkowo osoby pracujące przy montażu samolotów, otrzymywały niewielki kawałek chleba. Oficjalne dane mówią o jedynie 18 zmarłych w fabryce robotnikach przymusowych, jednak wiele osób zajmujących się tym tematem podważa te dane, twierdząc, ze zmarłych było dużo więcej. Według świadków do których dotarto w ostatnich latach śmiertelność była duża, a martwe ciała były ładowane w nocy na furgonetki i wywożone do pobliskiego jeziora.

Widoczny na zdjęciu fundament, to pozostałości po znajdującej się w fabryce stołówce (Fot. zbiory autora).

   Żydowskie kobiety przybyły transportem kolejowym z obozów koncentracyjnych Ravensbrück (480 osób) i Bergen-Belsen (498 osób) w marcu 1945 roku. Podczas podróży w wagonach bydlęcych dochodziło do makabrycznych scen. Podlegające teraz obozowi koncentracyjnemu w Dachau 978 osoby, dotarły do podobozu w Burgau po 16! dniach w strasznym stanie. Wszyscy byli całkowicie przemarznięci i wycieńczeni z głodu, wielu zamarzło a część z żyjących była śmiertelnie chora. Duża ilość transportowanych więźniów zmarła już podczas podróży. Niektórzy świadkowie twierdza, że wiele osób przebywających na terenie fabryki wiele razy zasłabło. Paula Brekau, która przeżyła ten trudny okres twierdziła, że były one wówczas ciągnięte do jednego z pomieszczeń. Paula wspominała po latach: "sytuacja podczas prac leśnych była dla nas kobiet bardzo zła. Wiele z nas cierpiało na różne choroby i niedożywienie". Potwierdza to inna ocalała osoba - Basista Majer: "żydówki musiały pracować nawet dziesięć lub dwanaście godzin dziennie. Więźniowie byli bici z wielkim okrucieństwem w pracy a także w samym obozie". Izchak Tennenbaum również wspominał o okrucieństwach, jakie panowały w obozie: "Warunki w obozie były bardzo złe. Jednego dnia podczas apelu, komendant obozu groził, że zastrzeli każdego, kto wykorzysta przewód elektryczny jako sznurówki do butów. W rezultacie nikt tego nie zrobił, a mimo to zastrzelił on podczas marszu do fabryki kilku więźniów". Według osoby słuchającej jego wspomnień, może tutaj chodzić o ostatnie dni funkcjonowania fabryki, kiedy to więźniowie byli zebrani w grupy i pędzeni przez strażników w kierunku południowym. Inną osobą, która po wojnie opowiadała o warunkach panujących w fabryce był 15-letni wówczas Aszer Szafran z Łodzi: "Raz zostałem ukarany w fabryce Kuno dziesięcioma batami, ponieważ poluzowała się jedna z przymocowanych przeze mnie zawleczek". Inny żydowski więzień dodaje: "Pracowaliśmy w nocy w fabryce, która budowała samoloty. Pracowałem w Wydziale Drugim - testowałem hamulce i sprawdzałem oraz dokręcałem śruby". Ruth Deutscher - która została przydzielona do pomocy w biurze w zakładzie "Kuno II" - także podzieliła się z nami swoimi wspomnieniami: "Jednym z ludzi w obozie był komunista o imieniu Manfred. Dawał on każdego dnia potajemnie kobietom coś do jedzenia, a także słuchał angielskich stacji radiowych i przekazywał nam najnowsze informacje. Sukcesy aliantów dawały nam nadzieję i promyk nadziei, aby walczyć i starać się przeżyć". Łącznie w podobozie przebywało 1000 więźniów (w tym około połowa to były żydowskie kobiety z Polski i Węgier) przewidzianych do prac w leśnej fabryce. Trzeba tutaj wspomnieć także o małych chłopcu, który biegał pomiędzy fabryką a podobozem, spełniając obowiązki posłańca esesmanów.

   Poniżej przedstawiam listę jedynie kilkudziesięciu osób pracujących w Waldwerk "Kuno I" i "Kuno II" a zatrudnionych w firmie Kuno AG lub Holzmann AG (wykaz z dnia 01 września1944 roku):

- Agafanoff Peter (ur. 02 grudzień 1892 r., zatrudniony w Holzmann AG).
- Altamantschuk Iwan (ur. 08 czerwiec 1926 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 40702).
- Awerjanow Nikolau (ur. 05 maj 1927 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 41695).
- Belonkowa Matrens (ur. 01 sierpień 1918 r., zatrudniona w Kuno AG, nr. obozowy 40963).
- Bildin Peter (ur. 12 grudzień 1895 r., zatrudniony w Holzmann AG).
- Borolew Peter (ur. 03 kwiecień 1928 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 40444).
- Chwesan Iwan (ur. 12 czerwca 1912 r., zatrudniony w Holzmann AG).
- Driny Iwan (ur. 14 luty 1925 r., zatrudniony w Holzmann AG).
- Fedun Wassyl (ur. 29 styczeń 1900 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 41017).
- Furwan Michail (ur. 08 marzec 1928 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 40718).
- Getmantschuk Pawel (ur. 05 lipiec 1927 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 40722).
- Golub Alexander (ur. 1924 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 41747).
- Gudsej Vassily (ur. 03 sierpnia 1912 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 40703).
- Huchlei Iwan (ur. 10 maj 1902 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 40705).
- Klimenko Nadja (ur. 16 marzec 1924 r., zatrudniona w Kuno AG, nr. obozowy 40962).
- Kurtschenko Nicolai (ur. 07 luty 1925 r., zatrudniony w Holzmann AG).
- Koroljew Michail (ur. 1921 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 41655).
- Kretow Viktor (ur. 1923 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 40364).
- Kritschun Jakow (ur. 1926 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 40716).
- Kosakow Iwan (ur. 1908 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 41810).
- Kostin Alexander (ur. 1922 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 40203).
- Kowalew Anatolij (ur. 23 lipiec 1923 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 41645).
- Kowalew Konstantin (ur. 27 październik 1908 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 41686).
- Olchowski Ignat (ur. 27 wrzesień 1896 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 41811).
- Olchowski Iwan (ur. 14 kwiecień 1927 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 41899).
- Minenko Michail (ur. 1922 r., zatrudniony w Holzmann AG).
- Martinow Sergei (ur. 05 grudzień 1918 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 41657).
- Odut Vladimir (ur. 17 listopad 1925 r., zatrudniony w Holzmann AG).
- Prinditsch Anja (ur. 04 czerwiec 1921 r., zatrudniona w ?, nr. obozowy 40980).
- Panin Sergej (ur. 1928 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 40475).
- Ryback Ludwig (ur. 10 lipiec 1924 r., zatrudniony w Holzmann AG).
- Sagutin Vladimir (ur. 30 sierpień 1919 r., zatrudniony w Holzmann AG).
- Sidorenko Iwan (ur. 10 marzec 1924 r., zatrudniony w Holzmann AG).
- Simenko Mina (ur. 1917 r., zatrudniona w Holzmann AG).
- Soubaroff Nicolai (ur. 09 lipiec 1896 r., zatrudniony w Holzmann AG).
- Semenjuk Iwan (ur. 1921 r., zatrudniony w Kuno AG, nr. obozowy 40715).
- Swarigin Dimitri (ur. 22 czerwiec 1920 r., zatrudniony w ?, nr. obozowy 41729).
- Turkin Iwan (ur. 17 grudzień 1921 r., zatrudniony w Kuno AG).
- Wrabarenko Grab (ur. 10 grudzień 1911 r., zatrudniony Kuno AG).

Głowna hala montażowa w "Kuno I", którego fundamenty są dzisiaj doskonale widoczne (Fot. zbiory autora).

Głowna hala montażowa w "Kuno I". Zdjęcie wykonano po wkroczeniu amerykanów na teren fabryki leśnej pod koniec kwietnia 1945 roku (Fot. zbiory autora).

   Według badacza Hansa-Petera Englbrechta w ostatnich dniach funkcjonowania fabryki leśnej doszło tutaj do zbrodni wojennej. Na wykonanym przez miejscowego fotografa zdjęciu widać wiele leżących obok siebie w rzędach ciał. Podejrzewa się, ze są to przymusowi robotnicy z podobozu koncentracyjnego w Burgau, którzy zostali tutaj rozstrzelani tuż przed wkroczeniem amerykanów. Jednak ocalały Viktor Glaser wspominał: "Nie widziałem jednak nigdy, aby popełniono jakieś morderstwo. Warunki w obozie były bardzo złe, ale nie widziałem znęcania się nad więźniami, tak, jak w innym obozie". Trudno zatem jednoznacznie stwierdzić, jak było naprawdę.

   Jesienią mieszkańcy Horgau zaobserwowali w powietrzu bardzo głośne i dziwne samoloty bez śmigieł. Maszyną tą okazał się pierwszy na świecie samolot myśliwski o napędzie odrzutowym - Messerschmitt Me 262 "Schwalbe", czyli "Jaskółka". Lecący z prędkością prawie 900 km/h samolot wyglądał dosyć dziwnie, ale też przerażająco. Jego zadarty nieznacznie do góry nos, smukły kadłub i dwa podwieszone pod skrzydłami wielkie silniki nadawał jemu drapieżnego wyglądu. Jakież byłoby zdziwienie mieszkańców Horgau i innych okolicznych miejscowości, gdyby wiedzieli, że Wunderwaffe Hitlera i Göringa montowana była w prowizorycznych halach ustawionych w gąszczu iglastych drzew. Według jednego z mieszkańców Horgau miejscowa ludność poznała odpowiedź na nurtujące ich od początku roku pytanie - Co się dzieje w pobliskim lesie? - dopiero w grudniu 1944 roku.  
   Mało tego, elementy konstrukcyjne tego powietrznego potwora produkowane były w wielu południowych i centralnych rejonach kraju, a do lasów transportowane były potajemnie na różne sposoby. Tak do leśnego zakładu docierały m. innymi uzbrojenie, przyrządy pokładowe, elektronika, konsole, hydraulika, układ sterowania, zbiorniki paliwa, podwozie, sekcja dziobowa i wiele innych. Kadłub, który dostarczano z Obernzell koło Passau, jednostka napędowa pochodziła z Norhausen, osłony silników pochodziły z Lauingen oraz skrzydła, które pochodziły z blacharni Horgau. Na miejscu w znajdującym nie nieopodal zakładzie Waldwerke "Kuno I" produkowano niewiele podzespołów, a jednym z nich była tylna cześć kadłuba ze statecznikami pionowym i poziomym, oraz sterami wysokości i kierunku. Podobno miesięczna ilość tych produkowanych elementów wynosiła 250 sztuk i trafiała bezpośrednio do znajdującej się na miejscu montowni. Stamtąd już odholowywano na wyznaczone w lesie miejsce, gdzie dokonywano ostatnich prac. Już w pierwszym miesiącu po otwarciu zakładu zdarzało się, że z "linii montażowej" schodziło pięć gotowych maszyn dziennie!

Messerschmitt Me 262A-1a "Schwalbe" czeka na ostatni etap montażu i regulacje przyrządów pokładowych. Z braku miejsc "parkingowych" widoczny prowizoryczny drewniany pomost (Fot. www.spiegel.de).

   Pierwsze wyprodukowane tutaj maszyny trafiały od razu na lotnisko w Leipheim. To był duży błąd, ponieważ lotnisko to znane było aliantom, którzy najprawdopodobniej w ostatnich dniach marca wykryli tam stojące samoloty. Na tragiczny w skutkach nalot amerykańskich bombowców nie trzeba było długo czekać. 28 kwietnia 1944 roku baza lotnicza w Leipheim została bardzo mocno zbombardowana przez amerykańskie bombowce z 8. Armii Powietrznej (ang. 8th Air Force). Rezultatem nalotu było zniszczenie wszystkich czterech dużych hangarów, pięciu hal naprawczych i wielu innych, co stanowiło wówczas aż 80% wszystkich budynków. Zniszczeniu uległa także infrastruktura i pas startowy, na którym zniszczonych (całkowicie zniszczone zostały 23 samoloty) lub uszkodzonych zostało aż 53 nowiuteńkich odrzutowców Me 262! Tak naprawdę, to właśnie ten atak był sygnałem do tego, aby wybudować drugą część leśnej fabryki o kryptonimie "Kuno II". Okazało się to bardzo dobrym posunięciem, ponieważ w późniejszym czasie jeszcze aż pięciokrotnie przeprowadzano ataki bombowe na bazę lotniczą w Leipheim. 11 listopada 1944 roku zaatakowano także "Kuno I" jednak zakład nie odniósł praktycznie żadnych szkód.

Ogony samolotów oczekujące na montaż w jednym z magazynów "Kuno I" (Fot. www.spiegel.de).

Sekcja dziobowa do Me 262 - z karabinami maszynowymi MK 108 - wyprodukowana w zakładach Rheinmetall Borsig czeka gotowa do montażu (Fot. www.spiegel.de).

Gotowe do montażu silniki odrzutowe Jumo 004 wyprodukowane w zakładach Junkersa (Fot. www.spiegel.de).

   Według wszelkich dostępnych informacji w Waldwerk "Kuno I" i "Kuno II" powstało około 800 samolotów Me 262 z około 1400 całkowitej ich liczby (niektóre źródła mówią o jedynie 120 maszynach). Jednak numery seryjne produkowanych tutaj maszyn zaczynały się od 110744 a kończyły na 111811 co daje łączną liczbę 1067 Messerschmittów Me 262. Niestety nie wiadomo, która z tych liczb jest najbliższa prawdzie. Wiemy jedynie, że na miejscu oprócz tych dostarczonych z innych zakładów zmontowano około 80 dysz montowanych w silnikach. Z raportów Organizacji Todt wiadomo, że praktycznie przez cały czas funkcjonowania fabryki był problem z dostępnością części oraz ich dowiezieniem. A więc nie ma jasnej odpowiedzi na to pytanie. Mam nadzieję, że uda się w monachijskim archiwum odnaleźć kiedyś takie dokumenty.

   A jak wyglądały kolejne etapy montażu myśliwca? Przyjrzyjmy się opisującej dokładnie ten proces procedurze. Po wciągnięciu - za pomocą podnośnika - na metalowy wózek kadłuba, przystępowano do montażu ogona. Kadłub główny podtrzymywany był za pomocą specjalnych dźwigarów w czterech miejscach, tak, aby nie utrudniać prac monterom. Następnie przystępowano do montażu - wyposażonego w cztery działka - nosa samolotu. Jednocześnie zaczynano montaż kabiny pilota, którą montowano do kadłuba od spodu. Wówczas oba te elementy łączono wszelakimi przewodami hydraulicznymi i elektronicznymi i dokręcano. Kabina była przed montażem wyposażona już we wszystkie potrzebne podzespoły, m. innymi fotel pilota, panel główny z instrumentami pokładowymi, drążek sterowniczy, pedał steru, konsole boczne i całą elektronika. Mocowanie kadłuba odbywało się poprzez nitowanie w czterech miejscach w górnej i czterech miejscach w dolnej części kadłuba. Podłączano teraz pręty sterowe, oraz cały system tlenowy. Teraz przyszedł czas na montaż skrzydeł. Cały zmontowany kadłub był podnoszony do góry i powoli opuszczany na uszykowane i połączone ze sobą skrzydła samolotu. Skrzydła mocowano do siebie za pomocą 32 sporej wielkości śrub, natomiast oba elementy łączono ze sobą czterema dużymi śrubami, oraz dwoma stalowymi prętami. Dalsze etapy prac obejmowały montaż podwozia głównego, oraz zbiorniki paliwa wraz z całą instalacją. Po zakończeniu montażu zbiorników i przewodów przystępowano do montażu zaślepek i wlewu paliwa w zbiornikach. Ciężkie silniki były podnoszone za pomocą podnośników i doczepiane pod skrzydłami. Wszystkie liny, kable i pręty stalowe były łączone i sprawdzane pod kontem prawidłowego montażu i zabezpieczeń. Kolejny etap, to łączenie systemów hydraulicznych i elektrycznych - w tym systemy podwozia i steru. Następnie przeprowadzano ich kontrole i pierwszy test pod kontem prawidłowego działania. Cały powyższy proces był przeprowadzany bardzo sprawnie i w krótkim czasie, ponieważ wszelkie podzespoły były już zmontowane wcześniej. Tak naprawdę łączenie elementów polegało na przymocowaniu ich śrubami i specjalnymi gwintowanymi prętami ze sobą, oraz połączeniu wszelkiego rodzaju przewodów. Co ciekawe - pomimo warunków w jakich były samoloty składane - tolerancja przy montażu przewidziana była na poziomie jedynie 2/10 mm! Po opuszczeniu samolotu na podwozie, był on odholowywany do lakierni. Tam za pomocą pistoletów malowano odpowiednimi kolorami wybrane części maszyny i pozostawiano do wyschnięcia. Następnie przeprowadzano wszelkie opisane poniżej próby. 

   Po próbach strzeleckich i kalibracji broni pokładowej samolotu, próbnym uruchomieniu silników i kalibracji kompasu, gotowy samolot odholowywany był za pomocą ciągnika lub innego pojazdu do oddalonej o kilkaset metrów Reichsautobahny Stuttgart-München (dzisiejsza autostrada A8). Tam na specjalnie przygotowanym (pomalowanym dla kamuflażu na zielono) prawie dwukilometrowym odcinku drogi, najnowocześniejszy myśliwiec odrzutowy na świecie Me 262 mógł bez problemów wystartować. Po starcie samoloty były rozlokowywane na konkretnych lotniskach w celu obrony przestrzeni powietrznej III Rzeszy. Dwa główne ze względu na bliską lokalizację to Leipheim i Memmingen. Mamy tutaj relację jednego z niemieckich żołnierzy pracujących w Waldwerk w Leipheim. 18-letni wówczas Werner Krebs tak wspomina swój pobyt tam: "Byłem jednym ze specjalistów, którzy pracowali dla Sonnderkommando Me 262. Po ukończeniu szkolenia we Fliegertechnische Schule 4 w Oberschleißheim koło Monachium, oddelegowany zostałem najpierw do Waldwerk "Swchäbisch Hall", a dopiero potem do Leipheim. Byłem odpowiedzialny za testowanie i regulacje prędkości obrotowej turbin samolotów. (...)". Potem - z iskierką w oku kontynuował swoje wspomnienia Krebs - opowiadał o swoich obowiązkach: "Wszedłem do kabiny, uruchamiałem silnik i porównywałem obroty. W końcu trzeba było wyregulować cztery działka. Po tej czynności Me 262 był gotowy do lotu. Testowaliśmy od trzech do czterech samolotów dziennie, które odlatywały potem na pobliskie lotnisko".

Stojące na polanie samoloty odrzutowe zostały wypatrzone przez brytyjskich pilotów i ostrzelane z broni pokładowych ich samolotów Spitfire znacznie je uszkadzając (Fot. zbiory autora).

Siedem Me 262 pokiereszowanych przez karabiny maszynowe brytyjskich myśliwców Spitfire. (Fot. www.spiegel.de).

   Wydajność nielicznych leśnych zakładów była pod koniec wojny - wbrew pozorom - dosyć duża. Wystarczy wspomnieć właśnie o fabryce w Leipheim, gdzie najwyższą produkcję osiągnięto w marcu i kwietniu 1945 roku! Me 262 zapowiadał się - co było widać po nielicznych starciach powietrznych - naprawdę obiecująco. Niestety sytuacja III Rzeszy i jej Luftwaffe była już wówczas przesądzona. To co miało siać postrach w formacjach wroga, stało teraz na lotniskach z powodu braku paliwa i doświadczonych pilotów.
   Kiedy na teren Waldwerke "Kuno I" i "Kuno II" wkroczyli amerykanie oczom ich ukazał się niesamowity widok. Zobaczyli bowiem nieznane dotąd i bardzo zaawansowane technologicznie konstrukcje lotnicze, które stały w równych rządkach pomiędzy drzewami i na pobliskiej autostradzie. Kompleks został przez nich zdobyty 21 kwietnia 1945 roku, a wraz z nim około 70 gotowych - ustawionych do startu po obu stronach autostrady - maszyn Me 262. Niestety część z nich była mniej lub bardziej uszkodzona. Wszystko za sprawą pilotów samolotów myśliwskich Spitfire należących do Royal Air Force. Kiedy któregoś dnia o godzinie 14:00 przelatywali oni nad tym rejon i wykryli stojące i gotowe do lotu samoloty, natychmiast otworzyli w ich kierunku ogień ze swoich karabinów maszynowych. Żaden ze stojących na autostradzie i gotowych do lotu Messerschmittów nie nadawał się po tym ataku do użycia.

Gotowe do startu Me 262A-1a na wyznaczonych miejscach "parkingowych" bezpośrednio przy autostradzie A8 Monachium-Salzburg (Fot. zbiory autora).

Wszystkie miejsca "parkingowe" dla gotowych już samolotów oznaczone są tabliczkami (Fot. zbiory autora).

Me 262A-1a zniszczony przez brytyjskie Spitfire na autostradzie Monachium-Salzburg (Fot. www.spiegel.de).

   Żołnierze Siódmej Armii Amerykańskiej, którzy przybyli wówczas do Bawarii z każdym zdobytym kilometrem odkrywali zaskakujące rzeczy, które uwieczniali na fotografiach. Widać na nich - oprócz samych samolotów - rozłożone pomiędzy drzewami siatki z oliwkowo-zielonymi i brązowymi paskami tkanin, które maskowały cały teren i znajdujące się tam wszelkiego rodzaju podzespoły.
   Kiedy Niemcy dowiedzieli się o zbliżających się wojskach alianckich, natychmiast wycofali Krebsa i jego współpracowników z fabryki. "Gdy Amerykanie i Francuzi zbliżali się do nas, zostaliśmy obudzeni o wpół do trzeciej w nocy i natychmiast musieliśmy opuścić fabrykę. Pierwsze 25 kilometrów przeszliśmy pieszo, ponieważ ciężarówki wyjechały z fabryki załadowane częściami do samolotów. Kiedy w końcu przyjechały, wsiedliśmy na nie i zostaliśmy zabrani. Po drodze spaliśmy na łóżkach dodatkowych u miejscowej ludności lub karczmach". - wspominał tą sytuację Krebs. Na koniec - co znacznie komplikuje nam obraz całej sytuacji - dodał: "Po drodze pierwszy raz widziałem ludzi w pasiakach. Nigdy nie spotkałem więźniów obozów koncentracyjnych ani przymusowych robotników w Leipheim. Pracowała tam tylko moja ekipa".
   Według naocznych świadków amerykanie oprócz samolotów zastali tutaj wypełniony magazyn części zamiennych. Po opróżnieniu i opuszczeniu fabryki przez amerykanów do akcji wkroczyli mieszkańcy okolicznych miejscowości. Demontowali oni wszystko, co mogło przydać się w ich gospodarstwach. Zniknęło ogrodzenie z drutu kolczastego okalającego cały kompleks, zabrano wszelkiego rodzaju przewodu, a nawet rury kanalizacyjne.

Autostrada A8 przy "Kuno I" i uszkodzony Me 262 z jednostki Adolfa Gallanda JV 44(Fot. www.spiegel.de).

Me 262A-1a W. Nr. 111 755 wpisany na stan Jagdverband 44 (w skrócie JG 44) jednostki obrony powietrznej III Rzeszy dowodzonej przez Adolfa Gallanda (Fot. www.nevingtonwarmuseum.com).

   Dzisiaj możemy te fascynujące zdjęcia oglądać, podziwiać niesamowite samoloty i miejsca w których powstawały. Niestety "Jaskółek" do dnia dzisiejszego nie zachowało się zbyt wiele, a i sama tajna fabryka została praktycznie całkowicie przez amerykanów zniszczona. Jednak to co po niej pozostało, nadal przyciąga wielu pasjonatów niezliczonych pionierskich konstrukcji III Rzeszy.
   Przebywając na miejscu dawnej leśnej fabryki możemy zobaczyć jedynie fundamenty po licznych halach i budynkach, oraz betonowe stanowiska dla "zaparkowanych" pomiędzy drzewami samolotów. Jednak dzięki grupie niemieckich pasjonatów z Augsburga - którzy włożyli wiele pracy w to, aby można było dzisiaj choć w części przybliżyć sobie widok tamtych czasów - warto to miejsce odwiedzić. Dzięki zamontowanym tam tabliczkom informacyjnym wiemy, że w prawie 50-metrowej długości wykopie usytuowanym tuż obok leśnej drogi znajdowała się główna hala montażowa. Miejsce, które było tak dobrze zakamuflowane, że nie było ani razu podczas jego istnienia wykryte i atakowane przez lotnictwo wroga.

W niektórych miejscach możemy napotkać tajemnicze drewniane skrzynie, po ich otwarciu poznamy fragmenty historii fabryki, ludzi w niej pracujących oraz różnego rodzaju przedmioty (Fot. zbiory autora).

Amerykańscy żołnierze stoją przed halą montażową zakładów "Kuno I" (Fot. www.spiegel.de).

Świetne zdjęcie wykonane z wewnątrz hali na stojące na Taktstraße w "Kuno I" Me 262 (Fot. www.spiegel.de).

   Dzisiaj spacerując 4-kilometrową ścieżką dydaktyczną utworzoną na terenie dawnej fabryki leśnej "Kuno I" i "Kuno II" możemy poznać jej historię i szczegółowe rozmieszczenie całej infrastruktury. Na całej ścieżce rozmieszczono w interesujący sposób "otwierane skrzynie" które przedstawiają fragmentarycznie historię obozu w Burgau, oraz tabliczki opisujące konkretne miejsce z resztkami fundamentów. I tak:
Stacja nr. 1 - jest to główna ulica fabryki, którą dostarczano wszelkie materiały i prefabrykaty niezbędne do montażu samolotów. Cały ruch związanych z transportem ze względów bezpieczeństwa odbywał się tylko i wyłącznie nocą.
Stacja nr. 2 - miejsce, gdzie były składowane tzw. nadwyżki elementów przeznaczonych do montażu. Oczekujące na montaż części nie były w żaden sposób chronione przed warunkami atmosferycznymi!
Stacja nr. 3 - W tym miejscu rozpoczyna się droga leśna która biegła w kierunku wschodnim. Hala na Taktstrasse była całkowicie przykryta brezentowym namiotem o wysokości 15 metrów, szerokości 20 metrów i długości aż 60 metrów. Całość naciągnięta była na drewnianą kratownicową konstrukcję. Dodatkowym kamuflażem były sieci maskujące rozciągnięte na całej okolicy. Dzisiaj przy drodze nadal widoczne są liczne elementy betonowe i metalowe. Betonowa droga jest mocno zarośnięta, jednak nadal można oszacować jej całkowite wymiary. Niektóre źródła podają, ze montaż końcowy wszystkich dostarczonych przez firmy zewnętrzne elementów trwał jedynie 2 godziny. Jeżeli jest to prawda, to liczba 800 wyprodukowanych tam maszyn jest bardzo możliwa.

Na zdjęciu widzimy miejsce, gdzie znajdowała się 60-metrowej długości główna hala montażowa (Fot. zbiory autora).

 Stacja nr. 4 - Tutaj testowano zamontowane do samolotu silniki odrzutowe, oraz robiono tzw. odbiór głównej konstrukcji, która wymagała jeszcze montażu kilku mniejszych elementów i podzespołów. Punkt odbioru pokryty był całkowicie betonowymi płytami, ułożonymi równo na poszyciu leśnym. Dzisiaj jest w całości dobrze widoczny. Odpowiedzialny za te czynności był m. innymi elektryk Richard Käßmair, który wspominał po latach: "Trzeba było sprawdzić urządzenia sterujące i silniki. Testowane były na biegu jałowym i przy pełnym ciągu".
Stacja nr. 5 - W tym miejscu możemy zobaczyć fundamenty dawnej kotłowni, którą w zimie 1944 roku ogrzewano Taktstrassenzelt za pomocą systemu ciepłowniczego.
Stacja nr. 6 - Prawie ukończony Me 262 był wyciągany ze swojego betonowego stanowiska za pomocą lekkiego pojazdu specjalnego przeznaczenia Sd.Kfz.2 Kettenkrad (niem. Sonderkraftfahrzeug) lub ciągnika leśnym traktem na stanowisko strzelnicze, gdzie testowano i kalibrowano działka automatyczne MK108 (niem. Maschinenkanone 108) o kalibrze 30 mm dostarczane z zakładów Rheinmetall-Borsig. Podczas prób samolot unoszono na specjalnej metalowej ramie na wysokość przewidzianą do wykonania próbnego strzelania. Betonowa ściana w kształcie litery "U" - do której strzelano - znajdowała się w odległości 300 metrów od stanowiska testowanego Messerschmitta i była po obu stronach osłonięta wałami ziemnymi. Zanim samolot został odholowany na specjalną płytę betonową, gdzie przeprowadzono tzw. "jazdę próbną" z użyciem odrzutowych silników. Dopiero wówczas można było odholować samolot do odległego o jakieś dwa kilometry parkingu. Tam przeprowadzano tankowanie, zaopatrzenie maszyny w amunicję, inne końcowe prace i regulacje. Wszystkie przyrządy pokładowe były regulowane już na płycie startowej tuż przed samym lotem. Stanowiska te są mocno zarośnięte i zalesione, ale nadal dobrze widoczne i/lub oznaczone. Po tych wszystkich czynnościach, samolot nakrywany był siatka maskującą i czekał na odlot do wyznaczonej bazy lotniczej.

Amerykańscy żołnierze oglądają konstrukcje Me 262A-1a "Schwalbe" w Waldwerk  "Kuno II" (Fot. zbiory autora).

Świetne ujęcie silnika Jumo 004. Zdjęcie wykonano w Waldwerk "Kuno II" (Fot. www.spiegel.de).

   Oprócz wymienionych powyżej pozostałości po fabryce - zbaczając z oficjalnie wyznaczonej ścieżki - możemy natrafić na wiele innych resztek niezidentyfikowanych konstrukcji. Na zachodnim skraju kompleksu widoczne są betonowe ściany oraz rury przeznaczone najprawdopodobniej do odprowadzania wody. Idąc w kierunku południowym natrafimy na sporą lukę pomiędzy drzewami. Są to pozostałości betonowego mostu za którym jest kolejna betonowa posadzka z metalowymi mocowaniami po bokach. Do dzisiaj nie udało się ustalić, jakie przeznaczenie miało to miejsce. Inne miejsce, którego przeznaczenia do końca nie udało się ustalić, to betonowy kanał. Część z badaczy podejrzewa, ze może to być tzw. separator olejowo-wodny, który służył do oczyszczania wody z zanieczyszczeń wytworzonych przy produkcji myśliwców. Tak naprawdę jest to ciąg połączonych ze sobą kanałów, przez które przepływała zabrudzona ciecz. W każdym z tym kanałów zabrudzona woda coraz bardziej się oczyszczała, aby po opuszczeniu ostatniego "filtra" - już jako czysta woda - spłynąć do lasu.

Takie niewielkie tabliczki zawierają informacje o konkretnym miejscu, które napotkamy na drodze zwiedzania. Niestety są one jedynie w języku niemieckim (Fot. zbiory autora).

Oba zdjęcia przedstawiają fundamenty mostu, którego przeznaczenia do dzisiaj nie udało się poznać (Fot. zbiory autora).

   I jeszcze jedna ciekawostka, która dotyczy zakładów leśnych "Kuno". Jest to autobus, którym przewożeni byli z KZ Burgau do Waldwerk w Leipheim więźniowie. Choć był mocno zniszczony, to przetrwał on wojnę, po czym został pomalowany przez mieszkańców pobliskiego Glöttweng na kolor srebrny przez co nazywany był "srebrnym ptakiem". Pojazd ten miał siedzenia wypchane suszonymi wodorostami morskimi, a siedzenia wykonane były z materiału w kolorze oliwkowym. Używany był przez miasto Glöttweg, a potem także Burgau przez kilkanaście kolejnych lat. Od tamtego czasu nie znane są jego dalsze losy.

   Aby zwiedzić Waldwer "Kuno I" i "Kuno II" można zgłosić się do Geschichstagentur w Augsburgu i umówić się na zwiedzanie z przewodnikiem. Można też dojechać na miejsce samemu i przejść całą oznaczoną trasę na własną rękę. Przejście 4-kilometrowej trasy - w zależności od Waszego tempa - zajmuje około dwóch godzin. Według Bawarskiego Biura Ochrony Zabytków trasę tą mogą zwiedzać osoby od 14 roku życia. Bawarskie Biuro ostrzega także przez zbaczaniem ze ścieżki dydaktycznej i poszukiwaniem przedmiotów historycznych, ponieważ na terenie fabryki znajduje się amunicja, oraz substancje niebezpieczne dla zdrowia i życia. Zabronione są także jakiekolwiek poszukiwania i kopania bez zezwolenia.

Na terenie Walderk "Kuno I" i "Kuno II" można jeszcze znaleźć wiele przedmiotów. Tutaj zwój drutu kolczastego, którym był ogrodzony cały kompleks (Fot. zbiory autora).

Zejście poza wyznaczoną trasę może skończyć się wypadkiem, ponieważ w ziemi znajduje się wiele różnego rodzaju studzienek, metalowych prętów i innych niebezpieczeństw (Fot. zbiory autora).

   Przy okazji zwiedzania kompleksu można także zobaczyć wystawę poświęconą Messerschmittowi Me 262 oraz fabryce leśnej w Leipheim i Burgau. Znajduje się ona w muzeum w mieście Zusmarshausen i czynna jest w każdą pierwszą niedzielę miesiąca w godzinach 14:00-17:00.

Jeden z hangarów leśnych, gdzie montowano różne podzespoły (Fot. zbiory autora).

Fragment betonowego fundamentu wskazuje miejsce, gdzie stał Me 262 czekający na przeprowadzenie prób na strzelnicy oraz z uruchomionymi silnikami (Fot. zbiory autora).

   Zdjęcia (o ile nie zostało to oznaczone inaczej) pochodzą ze zbiorów autora. Archiwalne z kwietnia 1945 roku, współczesne ze stycznia 2020 r.

Mapa dojazdu: