Historia głogowskiej kolei zaczyna się około 1835 roku na terenie... Środkowej Frankonii w bawarskim kraju związkowym. Mam tutaj na myśli dwa duże miasta - Norymbergę i Fürth - które połączono pierwszą linią kolejową. Był to początek "drogi", której rozmiarów nikt wówczas nie mógł sobie wyobrazić, a której efektem był m. innymi - wybudowany 11 lat później - pierwszy dworzec kolejowy w Głogowie. Tak zaczęła się historia głogowskiej kolei, i aż trzech budynków dworcowych tego miasta na przestrzeni niespełna 200 lat.... Dziewięć lat po tym, jak sieć torów zaczęła oplatać miejscowości naszych zachodnich sąsiadów, z zazdrością zaczęto spoglądać na tamtejszy rozwój, m. innymi z pruskich prowincji. I to właśnie jednymi z pierwszych, którzy zrobili krok w tym kierunku, byli przedstawiciele dolnośląskiej gospodarki. Oni również zapragnęli, aby wielki, stalowy "koń parowy" zaczął wozić pasażerów i wywozić z ich kopalni drogocenny urobek.
Inicjatorem budowy odcinka linii kolejowej (cała linia miała połączyć Berlin z Wrocławiem) była - powstała zaledwie rok wcześniej - spółka Dolnośląska Kolej Boczna (niem. Niederschlesische Zweigbahn Geselschaft). O budowę najbardziej zabiegali wówczas - założyciel Głogowskiego Towarzystwa Kolejowego (niem. Glogauer Eisenbahngesellschaft) - dr. Gustav Bail i miejscowy bogaty przedsiębiorca o nazwisku Decker.
Przygotowany i zatwierdzony przez członków rady nadzorczej spółki status, został przedstawiony królowi Prus Fryderykowi Wilhelmowi, który zatwierdził go 8 listopada 1844 roku. Po wcześniejszym wyznaczeniu trasy, teraz można było rozpocząć zbiórkę funduszy i wykup wyznaczonych gruntów pod budowę.
Wczesną wiosną 1845 roku rozpoczęto budowę głogowskiej linii kolejowej. Prace od początku nabrały niezwykłego tempa, jednak nie obyło się bez problemów. Tutaj największym wyzwaniem była budowa dużych mostów na Czernej i Bobrze. Kolejny problem stanowiła lokalizacja budynku dworca kolejowego w Głogowie, ponieważ w XVII wieku, miasto zamieniono w twierdzę. Ostatecznie cała infrastruktura został zaplanowana poza twierdzą - w północno-zachodniej części miasta, w pobliżu koryta rzeki Odry. Inaczej miała się sprawa we wschodniej części, gdzie układ terenowy nie pozwalał na swobodne położenie linii kolejowej, a Zarząd Budowy Fortecy z uporem odmawiał wykorzystania terenu wewnątrz obwarowań. Dopiero po kilku latach nacisku, administracja wojskowa uległa i udostępniła niewielki "pas forteczny ziemi" pod położenie torów.
Niespełna dwa i pół roku później - pod koniec lipca 1846 roku - na prowizoryczną stację w Głogowie wjechała pierwsza lokomotywa parowa. Próbną jazdę obserwowały setki gapiów, którzy na oficjalne otwarcie musieli czekać jeszcze kilkanaście tygodni. 1 listopada 1846 roku oficjalnie otwarto - mający długość 71 km - odcinek Glogau-Sprottau-Sagan (Głogów-Szprotawa-Żagań). Koszt budowy jednej mili torów przekroczył nieznacznie 160 tys. talarów, a budowa głogowskiej stacji kolejowej i miejskiej infrastruktury kosztowała około 70 tys. talarów.
Początkowo linia była obsługiwana przez dwa parowozy i zaledwie dwanaście wagonów. Dostawcą dwóch pierwszych parowozów typu 1Bn2 było przedsiębiorstwo Nowa Berlińska Odlewnia Franza Antona Egellsa (niem. Neue Berliner Giesserei F. A. Egells). Co ciekawe, firma podczas całej swojej działalności wyprodukowała zaledwie cztery lokomotywy (trzecią także dla śląskiej kolei), ponieważ produkowała głównie silniki parowe dla statków i maszyn górniczych....
Pierwszy budynek dworcowy (zbudowany w okolicy dzisiejszej ulicy Krochmalnej, na terenie obecnych bocznic kolejowych) wraz z budynkami towarzyszącymi służył pasażerom kolei jedynie 12 lat - do końca 1858 roku. Wówczas oddano do użytku kolejny odcinek linii kolejowej, który wymusił zmianę lokalizacji dworca. Ze względu na fakt, że dworzec musiał funkcjonować nieprzerwanie, nowy budynek zaczęto budować nieco dalej od obecnego (w miejscu dzisiejszego peronu nr. 2).
Prace nie postępowały już tak sprawnie, jak przy budowie pierwszego dworca. Dodatkowo - ze względu na złe traktowanie robotników - dochodziło do strajków i przerw w pracach. Na pewno głównym czynnikiem wolniejszych prac, były też częste wykolejenia pociągów na pierwszej linii, które miały znaczący wpływ na obniżenie ilości pasażerów. Tym razem miało być wolno, a dobrze. W tym celu linię wyposażono w urządzenia sygnalizacyjne w postaci semaforów, masztów ze światłami i flagami, a w miejscach, gdzie tory przecinały drogi, ustawiono rogatki. Na całym odcinku trwały intensywne prace. Usypywano nasypy, budowano nowe i przebudowywano istniejące już mosty, oraz przeróżne zabudowania techniczne, które miały pomóc w sprawnym funkcjonowaniu kolei.
Drugi budynek dworca - często nazywany starym dworcem - w Głogowie oddano do użytku pod koniec 1858 roku i obsługiwał ruch kolejowy do 1935 roku (przebudowany i zdewastowany budynek istnieje do dzisiaj). W międzyczasie spłonął pierwszy budynek, a do obecnego wybudowano podziemne przejście. Także na tym dworcu wybuchały pożary - w 1862 roku i 1892 roku. Jego drewniana konstrukcja, a także szybki rozwój kolei na początku XX wieku, doprowadziły do decyzji o budowie nowego, nowoczesnego dworca. Nie bez znaczenia był także fakt, że w latach 1902-1903 wyzwolono Głogów z "fortecznych szponów", które w dużej mierze hamowały rozwój miasta. Nowy obiekt obsługiwał początkowo połączenia z Żaganiem i Lesznem, a od 1871 roku również z Wrocławiem i Zieloną Górą.
Choć decyzje o budowie nowego dworca podjęto na początku XX wieku, to prace podjęte zostały kilkanaście miesięcy przed wybuchem I wojny światowej. Sama wojna, oraz konsekwencje (zwłaszcza ekonomiczne) z nią związane po jej przegraniu, zmusiły Niemcy do zaprzestania prac. Rozmowy na temat jej kontynuowania, podjęto dopiero po wprowadzeniu reformy walutowej, która weszła w życie - po okresie hiperinflacji - w listopadzie 1923 roku. Rozmowy to jedno, a realizacja planu, to - w tym przypadku - zupełnie inna sprawa. Otóż zebranie w tej sytuacji funduszy potrzebnych do kontynuowania prac, zajęły kolejne kilka lat.
Ostatecznie - po 14 długich latach - budowa ponownie ruszyła w 1932 roku. Plany opracował i przedstawił wykonawcom słynny niemiecki architekt - Gustav Wilhelm Berringer (1880 - 1953) - którego projekt wykorzystano podczas budowy dworca kolejowego we Frankfurcie nad Odrą.
Berringer miał bardzo trudne zadanie, ponieważ musiał zmierzyć się z problemem sześciometrowej różnicy terenowej, obecnego dworca względem przyległych terenów wyznaczonych pod budowę. Architekt znakomicie wywiązał się z tego zadania, poprzez zastosowanie nowatorskich - i zarazem komfortowych - rozwiązań. Wyszedł z pomysłem, aby wybudować dwie nadziemne i zadaszone galerie - pasażerską i towarowo-pocztową - łączące budynek dworca z peronami. Sam budynek został zaprojektowany w formie symetrycznej z wieloma przestrzennymi pomieszczeniami. Początkowo był to budynek parterowy, a później piętrowy, do którego dobudowano charakterystyczne zadaszenie chroniące przed warunkami atmosferycznymi pasażerów. Wewnątrz znajdowała się wielka hala dworcowa o wysokości 12 metrów, wyposażona w nowoczesne, kilkumetrowe okna osadzone w fasadzie budynku, dwie poczekalnie (II i III klasy), kasy biletowe, restauracja, osobno piwiarnia, przechowalnia bagaży i niewielkie punkty handlowe. Cały obiekt wyposażono również w centralne ogrzewanie i elektryczną wentylację. Nie mniej okazałe były oba skrzydła dworca głównego, których wysokość miała 9,5 metra (w prawym skrzydle znajdowała się poczta). Przed budynkiem także było "nowocześnie". Od frontu powstał park miejski, który od budynku dworca oddzielała brukowana droga. Przed samym wejściem wybudowano niewielki parking dla różnych pojazdów. Wszystko było oświetlone wieloma latarniami ulicznymi. Koszt całej inwestycji wyniósł 750 tys. marek. Otwarcie nastąpiło 10 maja 1935 roku i cieszyło się wielkim zainteresowaniem.
Przed wybuchem II wojny światowej, węzeł kolejowy w Głogowie był już znacznie rozbudowany. Wzrost zanotowano w ruchu pasażerskim i towarowym. Wybudowano również duże warsztaty do naprawy i serwisowania taboru kolejowego. Infrastruktura kolejowa, a także same warsztaty, funkcjonowały niemal bez zakłóceń aż do połowy 1944 roku. Wówczas dowództwo niemieckie na czele z Hitlerem wydało rozporządzenie, aby Głogów stał się jedną z kilku twierdz, które wchodziły w skład centralnego, nadodrzańskiego systemu umocnień. Festung Glogau miał stawić czoła nadciągającemu "walcowi", jakim była Armia Czerwona prąca na Berlin. Całe miasto wraz z terenami podmiejskimi, przygotowano do długotrwałej obronny w okrążeniu.
Dowódcą odpowiedzialnym za obronę m. innymi twierdzy Głogów został Reischführer SS Heinrich Himmler. Nowo powstały związek taktyczny - Grupa Armii "Wisła" - miał przeciwstawić swoje siły nadciągającym jednostkom wroga, wchodzącym w skład związku operacyjno-strategicznego Armii Czerwonej, jakim był 4. Front Ukraiński.
Pierwsze bomby i pociski artyleryjskie spadły na Głogów w drugiej połowie stycznia 1945 roku, natomiast pierwsze starcia żołnierzy obu stron, miały miejsce 2 lutego. W nocy z 12 na 13 lutego, zamknął się pierścień okrążenia wokół miasta. Do tego czasu na głogowskim dworcu gromadziły się tłumy uciekinierów, którzy za wszelką cenę pragnęli opuścić miasto. Do tego czasu miasto opuściło ok. 30 tys. mieszkańców i rannych niemieckich żołnierzy. Wówczas jeszcze budynek dworca nie był znacząco uszkodzony. Ucierpiała jedynie infrastruktura (zwłaszcza rozbudowane linie kolejowe), która była systematycznie bombardowana i ostrzeliwana. Kiedy w marcu pierścień okrążenia się zacieśnił, walki przeniosły się także w okolice samego dworca. Sam budynek stał się miejscem zażartych walk i ostatecznie został zdobyty przez czerwonoarmistów pod koniec marca 1945 roku. Natomiast 1 kwietnia - po sześciu tygodniach krwawego oblężenia - padło miasto. Dopiero teraz można było ocenić uszkodzenia budynku dworca, które sięgały 40%. W skutek walk ucierpiał główny budynek i oba skrzydła, dwa nadziemne przejścia oraz pomieszczenia bagażowe wraz z windami. Infrastruktura została niemal całkowicie zdewastowana - uszkodzenia sięgały 95%. Zniszczone zostały m. innymi budynki parowozowni i wagonowni oraz wieża ciśnień.
Niedługo potem przystąpiono do odgruzowywania i przygotowania do odbudowy głogowskiego dworca i całej jego infrastruktury. Główny budynek i lewe jego skrzydło - choć początkowo prowizorycznie - szybko zostały przywrócone do użytku. Dłużej natomiast trwały prace związane z prawym skrzydłem. Te ukończono dopiero w 1960 roku. Z linią kolejową było jeszcze gorzej - w 1960 roku była ukończona w niespełna 80%.
Ważne jest, że dworzec został odbudowany, przy zachowaniu przedwojennego wyglądu. Tynkiem zakryto jednak klinkierową elewację budynku, która została pomalowana na kolor żółty. Nad głównym wejściem do budynku pojawił się wielki napis DWORZEC KOLEJOWY. Niestety - o ile sam dworzec był niezbędny do funkcjonowania miasta - to już znajdujące się w nim pomieszczenia i lokale użytkowe zaczęto sukcesywnie likwidować. W 1983 roku linię kolejową zelektryfikowano, jednak zaczęto eliminować niektóre połączenia kolejowe. Do końca lat 90-tych ubiegłego wieku, funkcjonowała jeszcze restauracja, ale i ona ostatecznie została zamknięta. Przez kolejne lata dworzec popadał w coraz większą ruinę....
Na szczęście w 2012 roku rozpoczął się remont dworca i przyległej infrastruktury. Przywrócono również zlikwidowane połączenia. Prowadzone etapami prace głównego budynku zakończono w 2013 roku. Przywrócono wówczas historyczny, przedwojenny wygląd budynku. Ponownie
pojawiła się klinkierowa elewacja, a otynkowane fragmenty pomalowano
kolor beżowy. Koszt inwestycji wyniósł 3,2 mln złotych.
Ku uciesze większości mieszkańców Głogowa, prace kontynuowano w 2017 roku. Zajęto się remontem pomostów i peronów stacji kolejowej. Pojawiły się również dwie windy dla osób niepełnosprawnych oraz biletomat. Nowego wizerunku nabrały także wnętrza dworca - hala główna i poczekalnia. Wymieniono stolarkę okienną, drzwiową i podłogę. Niestety podczas prac remontowych nie dopilnowano jednego, ważnego szczegółu. Otóż dotychczasowy, kwadratowy zegar zdobiący fasadę budynku, zamieniono na... okrągły i zupełnie nieprzypominający poprzedniego. Ale myślę, że to można jakoś przeboleć, biorąc pod uwagę fakt, jak burzliwe dzieje wiążą się z głogowskim budynkiem dworca głównego.
Wszystkie zdjęcia (także archiwalne) pochodzą ze zbiorów autora, współczesne wykonano w maju 2021 roku.
Bibliografia:
Gunter, Georg, Ostatni wawrzyn. Geneza i dzieje walk na Górnym Śląsku od stycznia do maja 1945 roku, tłum. Grzegorz Bębnik, Oświęcim 2019
Toczewski, Andrzej, Bitwa o Odrę w 1945 roku, Oświęcim 2018
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz