Śluzy w Leśniewie Górnym i Dolnym - (woj. Warmińsko-Mazurskie)

   Warmia i Mazury, to przepiękny region naszego kraju. Region skrywający także wiele tajemniczych i interesujących miejsc, których historia zaczęła się w poprzednich stuleciach. Jednym z takich niezwykłych miejsc jest nieukończony Kanał Mazurski (niem. Masuricher Kanal), a dokładniej dziesięć potężnych śluz, które usytuowano na jego ponad 50-kilomtetrowym odcinku. Dzisiaj przedstawię Wam dwie z nich (2 z 5 znajdujących się na terenie Polski) - Śluzy w Leśniewie Górnym i Dolnym (niem. Oberschleuse und Unterschleese Fürstenau).

Większość osób interesujących się tematem, kojarzy śluzy w Leśniewie po tym szczególnym znaku....

   Na początek kilka słów na temat samego kanału, o budowie którego myślano już w XVII wieku. Wówczas to - na polecenie elektora Fryderyka Wilhelma - powstał pierwszy projekt poprowadzenia kanałów łączących Wielkie Jeziora Mazurskie. Wykonawcą pierwszych planów (w 1667 roku) był Józef Naronowicz-Naroński, który był nadwornym geodetą i architektem Wielkiego Elektora. W pracach wspierał go jego syn Jan, który po śmierci ojca zaczął współpracę z Samuelem Suchodolskim. Ten ostatni opracował projekt kanału, mającego połączyć jezioro Śniardwy z jeziorem Negocin i rzeką Pregołą. Suchodolski nie doczekał jednak rozpoczęcia prac, te bowiem rozpoczęły się ponad czterdzieści lat po jego śmierci - w 1764 roku.

   Już wtedy myślano, aby w dalszej perspektywie czasu, połączyć Wielkie Jeziora Mazurskie z Bałtykiem. Jednak dopiero sto lat później - w latach 1862-1864 - powstał projekt jego budowy, a jego całkowita długość miała wynosić ponad 170 km. Realizacja tego nowego projektu weszła w decydującą fazę dopiero na początku XX wieku, kiedy to Pruski Parlament Krajowy, zaakceptował przedstawiony - czwarty już zresztą - projekt. Plany przewidywały budowę w kilku etapach i były podzielone na konkretne odcinki. Ten odcinek, który nas najbardziej interesuje, miał długość 50,4 km. W 1908 roku podjęto także decyzje, dotyczące całkowitej kwoty przewidzianej na tą inwestycję - było to w sumie 16 mln. 515 tys. marek. Trzeba zaznaczyć, ze kwota ta obejmowała budowę ponad 50-kilomterowego odcinka, zbiorników retencyjnych, 10 śluz i 2 jazów walcowo-ruchowych. Kanał Mazurski miał służyć głównie do transportu wodnego i do odprowadzania nadmiaru wody z mazurskich jezior.

Fragment mapy przedstawiający cały ponad 170-kilometrowy odcinek Kanału Mazurskiego (Fot. z niemieckiego wydania "Der Wanderer durch Ost- und Westpreußen", № 4, 1908 r.).

   Długość całkowita kanału od rzeki Łuny do miejscowości Mamerki, wynosi 50,4 km. Dlatego przed rozpoczęciem prac, utworzono dwa Urzędy Budowlane, które - podlegając rządowi w Królewcu - miały prowadzić prace na przypisanym odcinku budowy:

odcinek I o długości 28 km - od rzeki Łyny do linii kolejowej Gierdawy-Nordenburg

odcinek II o długości 22,4 km - od linii kolejowej Gierdawy-Nordenburg do jeziora Mamry

   Kanał zaprojektowano w taki sposób, aby mogły po nim pływać statki o wyporności nie większej niż 240 ton i zanurzeniu nie przekraczającym 1,5 m. Śluzy i jazy miały za zadanie zniwelować sporą różnicę poziomów wody, która wynosiła aż 111,2 metry (Jez. Mamry: 116,3 m.n.p.m, natomiast rzeka Łyna: 5,1 m.n.p.m.).

Pracownik pozuje na placu budowy kanału (Fot. www.eastprussia.ru).

Zdjęcie przedstawia budowę śluzy w Leśniewie Dolnym, przełom 1938/1939 r. (Fot. www.eastprussia.ru).

   Przetarg na budowę kanału wygrały doświadczone i znane na arenie międzynarodowej firmy. Mająca swoją siedzibę we Frankfurcie nad Menem firma Philipp Holzmann AG (konstrukcje drewniane) i Dyckerhoff & Widmann AG (produkcja betonu) z Berlina. Prace rozpoczęto w kwietniu 1911 roku (Dyckerhoff & Widmann AG w tym samym czasie rozpoczął budowę Hali Stulecia w ówczesnym Breslau) i trwały nieprzerwanie aż do lipca 1914 roku. Inne firmy, które wykonywały prace związane z budową Kanału Mazurskiego, to m. innymi: Allgemeine Baugesellschaft Lenz und Co z Belina (budowa mostów kolejowych), F.W. und H. Foerster z Królewca (budowa mostów drogowych), oraz firmy K. Nehring GmbH Insteburg i Baustelle Geogenfelde Ostpreußen. Do lipca 1914 roku wykonano 75% robót ziemnych, wykończono większość mniejszych obiektów pomocniczych i rozpoczęto budowę trzech śluz, których konstruktorem był Fritz Christoph Carl Flöge. Nad całym projektem czuwał ceniony niemiecki inżynier Otto Intze. Oszacowano wówczas, że średni koszt budowy 1 km kanału, wyniósł ok. 300 tys. marek.

Rysunek z 1911 roku przedstawia różnicę poziomów na odcinku kanału (Fot. www.de.wikipedia.org).

   Jak już wspomniałem powyżej, na całej długości Kanału Mazurskiego miało być wybudowanych 10 śluz. Poczynając od miejscowości Drużby (śluza nr. 1) w Obwodzie Kaliningradzkim, a na Leśniewie Górnym kończąc (śluza nr. 10).

   Wykopany kanał, od strony jeziora Mamry, miał szerokość 20-25 m, głębokość 1,4-1,8 m (w niektórych odcinkach powyżej 2m). Całe dno zostało wzmocnione kilkucentymetrową warstwą tłucznia, a jego maksymalna szerokość wynosiła 13 m. Po obu stronach usypano obwałowania, które utrzymywały wodę w "korycie", a przed samą śluzą w Leśniewie Górnym, został zamknięty groblą ziemną. Właśnie w tym miejscu, wybudowano tą monumentalną budowlę hydrotechniczną, nazwaną Oberschleuse Fürstenau.

   Komora śluzy w Leśniewie Górnym (nr. 10) ma głębokość 21 m, szerokość 7,5 m, długość 46 m i spad 17,2 m. i jest to największy spad, ze wszystkich dziesięciu zaprojektowanych na kanale śluz. Warto tutaj zaznaczyć, ze podobne wymiary, jak śluza nr. 10, miała mieć też budowla w Leśniewie Dolnym (nr. 9).

Wielka komora śluzy Leśniewo Górne posiada największy spad ze wszystkich 10 śluz.

   Prace na Kanale Mazurskim wznowiono dopiero po zakończeniu I wojny światowej - w 1919 roku. Wówczas Pruskie Ministerstwo Robót Publicznych, wydało decyzję o kontynuowaniu prac na całym odcinku. Prace te były wówczas mocno ograniczone przez brak materiałów budowlanych, w tym przede wszystkim cementu, który potrzebny był do budowy śluz w dużych ilościach. Właśnie to stało si głównym czynnikiem wstrzymania prac zaledwie trzy lata później. Do zakończenia prac ziemnych zostało wówczas około 10 km kanału. Pozostała część kanału była już niemal gotowa. Ukończono także wszystkie przepusty, spusty, groble i większość z 40 mostów. W budowie było także 9 z 10 śluz - śluzę nr. 1 "Drużba I" już ukończono. 

Tablica na której widnieją firmy biorące udział w budowie Kanału Mazurskiego (Fot. www.eastprussia.ru).

   Ponownie Kanałem Mazurskim, zainteresowano się dopiero po dojściu do władzy Narodowych Socjalistów z Adolfem Hitlerem na czele. Prace związane z infrastrukturą lądową i wodną, wznowiono już w 1934 roku w ramach programu aktywacji gospodarki Prus Wschodnich. Do pracy wykorzystywano zarówno robotników przymusowych, jak i miejscową ludność. Swój obóz w miejscowości Drużba (niem. Allenburg) założyła Służba Pracy Rzeszy (niem. Reichsarbeitdienst), której członkowie także brali udział w budowie. Na dokończenie całej inwestycji przeznaczono 19,5 mln. marek. Wyznaczono także termin zakończenia całego przedsięwzięcia na maj 1941 roku. Do połowy 1936 roku ukończono praktycznie całkowicie prace ziemne na kanale i oddano do użytku drugą śluzę - "Drużba II" (nr. 9). W tym samym roku, eksperci wizytujący budowę okrzyknęli budowę Kanału Mazurskiego, jako drugi - po budowie Reichsauthobahn Berlin-Königsberg - co do wielkości projekt w Prusach Wschodnich. Prace przy pozostałych śluzach były mniej lub bardziej zaawansowane - najbliżej ukończenia były śluzy Ozerkach (nr. 5) i Piaskach (nr. 8). 

   W momencie wybuchu wojny, prace przy budowie kanału, powoli wytracały swoją prędkość. Stało się tak, głównie za sprawą pilniejszych prac budowlanych, do których potrzebowano każdej "pary rąk" oraz materiałów budowlanych. Wówczas priorytetem były wielkie bunkry w Mamerkach i Gierłoży. W 1940 roku plac budowy opuściły ostatnie grupy mężczyzn z RAD-u, a w 1942 roku, prace zostały całkowicie wstrzymane. Do tego czasu, w budowę zainwestowano około 40 mln marek! Prace nad tym projektem nigdy już nie zostały wznowione.

   Po wojnie wyposażenie, liczne urządzenia zostały zdemontowane i wywiezione przez Rosjan, jako łupy wojenne. To samo stało się z zalegającymi materiałami budowlanymi. Wysadzono także prawie wszystkie mosty drogowe i wszystkie cztery mosty kolejowe. Dopiero wówczas - Radzieckie Ministerstwo Łączności - wydały oficjalny raport o złym stanie Kanału Mazurskiego i potężnych budowli. Niedługo potem, niedokończony kanał, został przecięty przez polsko-radziecką granicę państwową, a cały Obwód Kaliningradzki na dziesiątki lat stał się terenem niedostępnym.

Dopiero podchodząc bliżej śluzy, możemy zobaczyć jej monumentalną bryłę.

   W śluzie w Leśniewie Górnym - zwanej także "Leśniewo I" - została ukończona według różnych źródeł w 60%-80% i nie zamontowano w niej żadnych urządzeń technicznych. Nie zdążono też doprowadzić do niej kanału, na końcu którego usypano groblę. Stan prac nie przeszkodził Niemcom na "sygnowanie" tego wielkiego obiektu nazistowską gapą - wielkim orłem ze swastyką w szponach. Sama gapa co prawda zniknęła, jednak dzisiaj możemy zobaczyć jej odcisk na frontowej ścianie śluzy. Będąc na miejscu i rozmawiając z innymi zwiedzającymi, usłyszałem, że została ona zatopiona u podnóża śluzy. Nie spotkałem się jednak oficjalnie ani z tą, ani z żadną inną wersją na jej temat. Śluza jest ogólnie dostępna - jednak zwłaszcza w deszczowe i zimowe dni - jest to bardzo niebezpieczne. Możliwe jest zwiedzanie wnętrza komory, z której można podziwiać potężny próg śluzy. Po obu stronach, można wejść także do komór bocznych, jednak nie posiadają one żadnych elementów wyposażenia. Na górę obiektu można dotrzeć jedynie po specjalnym pomoście, który zbudowano na potrzeby istniejącego tam parku linowego.

Fundament śluzy w Leśniewie Dolnym, sierpień 2020 r.

   Poniżej obiektu nr. 10, znajduje się śluza "Leśniewo II" (Leśniewo Dolne, śluza nr. 9), która zaawansowana jest w budowie w najmniejszym stopniu ze wszystkich śluz (20%-30%). Znajduje się ona w odległości około 900 metrów od śluzy nr. 10, tuż przy drodze wojewódzkiej 650. Tutaj doskonale widoczna jest grubość fundamentów i przekrój wewnętrzny, obrazujący poszczególne pomieszczenia. Dostęp do niej jest jednak mocno ograniczony, ponieważ ze wszystkich stron otoczona jest wodą. Tuż przy śluzie, znajduje się jedna z trzech doskonale zachowanych stróżówek na całym 50-kilometrowym odcinku Kanału Mazurskiego. 

   Pozostałe obiekty po stronie polskiej, to - zaczynając od strony granicy i kierując się w stronę jez. Mamry - ukończona w około 40% śluza Długopole (nr. 6), śluza Bajory Małe (nr. 7, ukończona w 90%) i wspomniana już śluza Piaski (nr. 8).

Dostęp do śluzy "Leśniewo II" jest mocno ograniczony ze względu na otaczającą ją wodę.

   Wróćmy na koniec jeszcze do całej inwestycji, jaką był Kanał Mazurski. Otóż ze wspomnianych 10 śluz, pięć znajduje się na terytorium Federacji Rosyjskiej (śluzy 1-5) i pięć na terenie Polski (śluzy 6-10). Dzisiaj wiemy, że w naszym kraju jest tylko jedna śluza, której główna betonowa bryła została ukończona całkowicie. Mało tego, śluza ta, jako jedyna jest wyposażona i sprawna. Jest to śluza w miejscowości Piaski, która została ukończona w 1940 roku. Tuż obok śluzy znajduje się także sprawna tzw. brama bezpieczeństwa. U naszych sąsiadów, wszystkie pięć śluz posiada całkowicie ukończony betonowy korpus, jednak żadna nie jest w tym momencie sprawna.

   Na całej długości kanału, zaplanowano także budowę trzech jazów walcowo-ruchowych, które miały zapobiec ewentualnej powodzi. Dwa z nich, znajdują się na terenie Polski - w rejonie śluzy "Leśniewo I" i miejscowości Piaski. Trzecia, znajduje się u naszych sąsiadów - są to pozostałości zlokalizowane w pobliżu dawnej miejscowości Wickerau. Oprócz tego - przy ujściu kanału z jez. Mamry - wybudowano jeszcze dodatkowe zabezpieczenie w postaci jazu walcowego, którego zadanie polegało na regulacji poziomu wody w jeziorze i zabezpieczeniu doliny przed jej zalaniem.

   Z planowanych czterdziestu mostów - które zresztą w większości zostały wybudowane - obecnie istnieje jedynie kilka. Wszystko za sprawą rozkazu wysadzenia ich przez Wehrmacht, aby zatrzymać radziecką ofensywę na tym odcinku w 1944 roku. Warto tutaj zaznaczyć, że z 40 przepraw mostowych, aż 25 było samodzielnymi mostami żelbetowymi lub stalowymi. Pozostałe, miały stanowić spójną całość ze śluzami i bramami bezpieczeństwa, a cztery z nich miały być mostami kolejowymi. Po wojnie odbudowano 4 mosty drogowe (po stronie rosyjskiej jest obecnie 6, z czego jeden oryginalny) i jeden most kolejowy (po stronie rosyjskiej także jeden).

   Inne warte odnotowania prace i budowle przewidziane podczas budowy kanału, to m. innymi: tzw. stróżówki (z 10 planowanych, istnieją 3), baseny portowe (zachowały się przynajmniej dwa) oraz - usytuowane po obu brzegach kanału - ścieżki holownicze o szerokości 3 m.

 

   Na koniec jeszcze kilka informacji o obiektach znajdujących się po rosyjskiej stronie. O obiektach "Drużba I" (nr. 1) i "Drużba II" (nr. 2) już wspominałem. Należy jednak dodać, że żelbetowe konstrukcje zostały ukończone w 100% oraz częściowo wyposażone. Przy śluzie nr. 1 można zobaczyć także - jedyny zachowany po stronie rosyjskiej - budynek przeznaczony dla obsługi śluzy. W pobliżu znajdują się także pozostałości wysadzonego przez Niemców mostu. Następne w kolejności są: śluza Kostromino (nr. 3), śluza Marinowka (nr. 4) i śluza Ozierki (nr. 5). Także w nich betonowe korpusy zostały całkowicie ukończone i częściowo wyposażone. Przy śluzie nr. 4 znajduje się most, który odbudowano po wojnie, a kilka kilometrów dalej - w rejonie dawnego folwarku Mauenwalde - jedyny zachowany oryginalny most. Nieopodal śluzy nr. 5 znajduje się odbudowany po wojnie most kolejowy, a nieco dalej - w lesie Bolszakowskij - podziwiać można trzeci jaz. Najbliżej polskiej granicy, znajdują się jeszcze dwa obiekty - odbudowany po wojnie - most Żeleznodorożnyj-Kryłowo i ruiny innego wysadzonego mostu. Większość wymienionych obiektów, została przez Niemców wyposażona, jednak do dnia dzisiejszego niewiele z tego wyposażenia się zachowało.

Czy tym kanałem miały być "spławiane" łodzie podwodne?

   Choć od budowy Kanału Mazurskiego minęło już 80 lat, to nadal nie jest jasne jego ostateczne przeznaczenie. Czy miał być wykorzystywany jedynie do żeglugi i transportu wodnego wszelkich materiałów i wyrobów? Czy przewidywano również wykorzystanie go przy wytwarzaniu energii elektrycznej? A może było coś jeszcze? Część badaczy przypuszcza, że mógł on w przyszłości służyć Niemcom do "spławiania" wybudowanych lub naprawianych w miejscowości Mauerwald, łodzi podwodnych lub też innych celów militarnych. Tego niestety nie wiemy i najprawdopodobniej nigdy się już nie dowiemy....

Zastanawiające są te widoczne na śluzie ślady....

Mapa przedstawia opisany przeze mnie odcinek Kanału Mazurskiego (Fot. www.eastprussia.ru).

   Zdjęcia współczesne pochodzą ze zbiorów autora, sierpień 2020 r.

Mapa dojazdu: