Oko w oko z ... wahadłowcem wielokrotnego użytku do zastosowań kosmicznych "Buran".

   Zacznę od tego, co doprowadziło do powstania radzieckiego wahadłowca kosmicznego w ramach programu "WKK" (ros. Воздушно Космический Корабль) o kryptonimie "Buran" (pol. "Burza śnieżna"). 

   Program "WKK" został zainicjowany w późnym okresie "Zimnej Wojny", kiedy - i tak już niepokojąco złe - napięcie pomiędzy Związkiem Radzieckim a Stanami Zjednoczonymi Ameryki znacznie się pogorszyło. I choć w 1979 roku oba mocarstwa podpisały ustalenia traktatu "SALT II" (ang. "Strategic Arms Limitation Treaty") - ustalającego limity ilościowe i jakościowe systemów broni strategicznej - to ani jednym, ani drugim nie przeszkodziło to w "wyścigu podboju kosmosu". USA wchodziła w decydującą fazę budowy pierwszego wahadłowca "Columbia", a ZSRR właśnie szykowała się do "kontrataku", tworząc w 1976 roku w Moskwie NPO MOLNIYA Reserach & Industrial Corporation - Instytut naukowo-produkcyjny, zajmujący się systemami startowymi wielokrotnego użytku do zastosowań kosmicznych. Program, mający ostatecznie zdetronizować USA w tym kierunku, nazwano systemem Energia-Buran z orbiterem samolotu kosmicznego BURAN. W skład biura projektowego kierowanego przez radzieckiego konstruktora Gleba Jewgienjewiczowa Łozino-Łozinskiego, weszli sami tuzowie: Potopalov, Bisnovat, Myasischev, Mikojan oraz ponad stu innych najlepszych, rosyjskich specjalistów. Dla losów programu byli tak ważni, że skierowano do opieki nad nimi ponad pięćdziesięciu lekarzy i asystentów, którzy mieli czuwać nad ich zdrowiem!

Radziecki wahadłowiec "Buran" OK-GLI (lub też BST-02) w Technik Museum Speyer.

   Prace nad promem kosmicznym rozpoczęto w 1980 roku i trwały nieprzerwanie aż do 1988 roku. W grudniu 1984 roku - budowany prototyp wraz z całym sztabem naukowców i konstruktorów - został przetransportowany do Kazachstanu, gdzie istniał największy na świecie kosmodrom Bajkonur. Tutaj - w jednym z 11 kompleksów montażowych - kontynuowano nad nim prace. Jednocześnie - już od ponad roku - trwały tutaj prace nad superciężką rakietą nośną "Energia", która miała wynieść "Burana" na orbitę. W kwietniu 1986 roku rozpoczęto montaż końcowy promu, który zakończono 15 listopada 1987 roku. Od tego dnia, niemal natychmiast przystąpiono do pierwszych testów naziemnych, które zakończono 15 lutego 1988 roku. Teraz przyszedł czas na tzw. testy wdrożeniowe lub, jak kto woli akceptacyjne. Trwały one od 19 maja do 10 czerwca 1988 roku i miały na celu uaktualnienie i sprawdzenie całego oprogramowania zainstalowanego w radzieckim wahadłowcu. Testy wypadły pomyślnie, więc prom został odholowany na jedno z dziewięciu stanowisk startowych statków kosmicznych. Już wcześniej zdawano sobie sprawę, że bez gotowego systemu podtrzymywania życia załóg, możliwy jest jedynie lot bezzałogowy.

(Fot. www.acesflyinghigh.com).

   15 listopada 1988 roku - punktualnie o godzinie 03:00:00 czasu UTC - rakieta "Energia", zaczyna wynosić w przestrzeń kosmiczną, bezzałogowy wahadłowiec wielokrotnego użytku "Buran". Pierwszy start orbitera "Buran" otrzymał z oczywistych powodów oznaczenie OK-1.01 (pierwszy orbiter, pierwszy lot) i został wykonany z wyrzutni 110/37. Cały proces startu na grzbiecie rakiety "Energia" (fot. z lewej) przebiegł zgodnie z procedurą i bez żadnych problemów, po czym nastąpiło oddzielenie promu od rakiety, zgodnie z zainstalowanym programem. Teraz przyszedł czas na tzw. manewr transferowy Hohmanna - zmiany kołowej statku kosmicznego na wyższą orbitę i dokonania dwóch orbit wokół ziemi. Następnie już przy pomocy uruchomionych automatycznie własnych jednostek napędowych, "Buran" rozpoczął procedurę zejścia do atmosfery i obrania kierunku w stronę kosmodromu. Poziome lądowanie na pasie startowym - tak jak i wcześniejsze manewry - przebiegło bez problemów. Radziecki wahadłowiec kosmiczny wylądował samodzielnie o 06:24:42 czasu UTC i zatrzymał się dokładnie przy Ośrodku 251 o 06:25:24 - po niespełna 206 minutach. Co ciekawe - pomimo silnego, bocznego wiatru (ok. 61 km/h) - "Buran" wylądował jedynie 3 metry w bok i około 10 metrów podłużnie, od wyznaczonego punktu, co było sporym sukcesem.

   Wahadłowiec "Buran" wzorowany był na wahadłowcach amerykańskich (niektórzy uważają, że przyczynili się to tego radzieccy szpiedzy), niemniej różni się znacznie od nich. Nie będziemy się tutaj jednak zagłębiać w różnice konstrukcji ani wyszczególniać ich podobieństw. Skupimy się teraz na tym konkretnym obiekcie, którego dotyczy ten post - skonstruowanym w 1984 roku wahadłowcu "Buran" OK-GLI (lub też BST-02).

   Radziecki prom kosmiczny OK-GLI został zbudowany do testów aerodynamicznych w ramach programu Buran. Był drugim wahadłowcem, który powstał w ramach tego programu i jedynym ze wszystkich trzynastu, który posiadał własne jednostki napędowe. 

"Buran" na plecach rakiety "Energia" w drodze na stanowisko startowe (Fot. www.50skyshades.com).

Rakieta "Energia" wraz z wahadłowcem gotowa do startu (Fot. www.acesflyinghigh.com).

   Zanim jednak doszło do pierwszego w historii oficjalnego lotu radzieckiego wahadłowca kosmicznego "Buran" o oznaczeniu OK-1.01, przeprowadzono wiele testów na innych wahadłowcach, które do niego doprowadziły. Znaczną ilość przeprowadzono na opisywanym przeze mnie egzemplarzu muzealnym. Oto najważniejsze z nich:

1. 29 grudzień 1984 r. - test naziemny nr. 1 (trwał 5 minut) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: 45 km/h).

2. 02 sierpień 1985 r. - test naziemny nr. 2 (trwał 14 minut) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: 200 km/h).

3. 05 październik 1985 r. - test naziemny nr. 3 (trwał 12 minut) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: 270 km/h).

4. 15 październik 1985 r. - test naziemny nr. 4 (brak danych) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: 300 km/h).

5. 10 listopad 1985 r. - lot testowy nr. 1 (trwał 12 minut) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: 480 km/h, wysokość: 1500 m).

6. 15 listopad 1985 r. - test naziemny nr. 5 (trwał 12 minut) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: 170 km/h).

7. 03 styczeń 1986 r. - lot testowy nr. 2 (trwał 36 minut) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: 520 km/h, wysokość: 3000 m).

8. 06 kwiecień 1986 r. - test naziemny nr. 6 (trwał 14 minut) - załoga: Anatoli Lewtschenko i Alexander Schtschukin (osiągnięta prędkość: brak danych).

9. 27 maj 1986 r. - lot testowy nr. 3 (trwał 23 minuty) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: 540 km/h, wysokość: 4000 m).

10. 11 czerwiec 1986 r. - lot testowy nr. 4 (trwał 22 minuty) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: 530 km/h, wysokość: 4000 m).

11. 20 czerwiec 1986 r. - lot testowy nr. 5 (trwał 25 minut) - załoga: Anatoli Lewtschenko i Alexander Schtschukin (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych).

12. 28 czerwiec 1986 r. - lot testowy nr. 6 (trwał 23 minuty) - załoga: Anatoli Lewtschenko i Alexander Schtschukin (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych).

13. 10 grudzień 1986 r. - lot testowy nr. 7 (trwał 24 minuty) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: 4000 m) - pierwsze automatyczne lądowanie.

14. 23 grudzień 1986 r. - lot testowy nr. 8 (trwał 17 minut) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych).

15. 29 grudzień 1986 r. - lot testowy nr. 9 (trwał 17 minut) - załoga: Anatoli Lewtschenko i Alexander Schtschukin (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych).

16. 16 luty 1987 r. - lot testowy nr. 10 (trwał 28 minut) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych).

17. 25 luty 1987 r. - lot testowy nr. 11 (trwał 19 minut) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych).

18. 29 marzec 1987 r. - test naziemny nr. 7 (trwał 2 minuty) - załoga: Anatoli Lewtschenko i Alexander Schtschukin (osiągnięta prędkość: brak danych).

19. 30 marzec 1987 r. - test naziemny nr. 8 (trwał 25 minut) - załoga: Anatoli Lewtschenko i Alexander Schtschukin (osiągnięta prędkość: brak danych).

20. 21 maj 1987 r. - lot testowy nr. 12 (trwał 20 minut) - załoga: Anatoli Lewtschenko i Alexander Schtschukin (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych).

21. 25 czerwiec 1987 r. - lot testowy nr. 13 (trwał 19 minut) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych).

22. 05 październik 1987 r. - lot testowy nr. 14 (trwał 21 minut) - załoga: Alexander Schtschukin i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych) - drugie automatyczne lądowanie.

23. 15 październik 1987 r. - lot testowy nr. 15 (trwał 19 minut) - załoga: Iwan Batschurin i Alexei Borodai (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych).

24. 16 styczeń 1988 r. - lot testowy nr. 16 (brak danych) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych).

25. 24 styczeń 1988 r. - lot testowy nr. 17 (brak danych) - załoga: Iwan Batschurin i Alexei Borodai (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych).

26. 23 luty 1988 r. - lot testowy nr. 18 (trwał 22 minuty) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych).

27. 04 marzec 1988 r. - lot testowy nr. 19 (trwał 32 minuty) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych).

28. 12 marzec 1988 r. - lot testowy nr. 20 (brak danych) - załoga: Iwan Batschurin i Alexei Borodai (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych).

29. 23 marzec 1988 r. - lot testowy nr. 21 (brak danych) - załoga: Iwan Batschurin i Alexei Borodai (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych).

30. 28 marzec 1988 r. - lot testowy nr. 22 (brak danych) - załoga: Iwan Batschurin i Alexei Borodai (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych).

31. 02 kwiecień 1988 r. - lot testowy nr. 23 (trwał 20 minut) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych).

32. 08 kwiecień 1988 r. - lot testowy nr. 24 (brak danych) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych).

33. 15 kwiecień 1988 r. - lot testowy nr. 25 (trwał 19 minut) - załoga: Rimantas Stankevičius i Igor Wolk (osiągnięta prędkość: brak danych, wysokość: brak danych).

34. 29 grudzień 1989 r. - test naziemny nr. 9 (brak danych) - załoga: Rimantas Stankevičius i Wiktor Sabolotski (osiągnięta prędkość: brak danych).

Sylwetka wahadłowca "Buran" z otwartym lukiem transportowym (Fot. www.buran.ru).

Sylwetka wahadłowca z innym wykorzystaniem luku transportowego (Fot. www.buran.ru).

   Po zakończonych testach, wahadłowiec był na tyle wyeksploatowany, że uznano go za bezużyteczny. Od tej pory, przez 11 kolejnych lat był przechowywany w Bajkonurze i bazie lotniczej w mieście Żukowskij. W tym czasie, jedynie 2-krotnie został zaprezentowany podczas pokazów MAKS Airshow. 

   W 2000 roku w Australii, mają się odbyć Letnie Igrzyska Olimpijskie. Wówczas na pomysł zakupu wahadłowca, wpadł australijski biznesmen i były astronauta Paul Scully-Power. Poprzez swoją firmę, zakupił "Burana" z zamiarem wykorzystania go w celach finansowych, podczas ceremonii otwarcia, trwania zawodów i po ich zakończeniu. Na początku 2000 roku, "Buran" dotarł drogą morską do portu w Pyrmont w Sydney. Niestety pomysł nie "wypalił", wahadłowiec nie wzbudził większego zainteresowania, a na dodatek firma popadła w tarapaty finansowe. W następstwie tego nastąpiło jej bankructwo, co sprawiło, że prom ponownie stał się własnością naszych wschodnich sąsiadów. Ci zaś natychmiast wystawili go na aukcję.

   Niemal od razu znalazł się klient - bahrajńska firma, która zakupiła "Burana". Wahadłowiec miał zostać przetransportowany do Bahrajnu, gdzie w czerwcu 2002 roku miał zostać wystawiony w trakcie Letniego Festiwalu. Wahadłowiec dotarł do portu w stolicy Bahrajnu i po złożeniu, został pokazany publicznie. Po "wystąpieniu" publicznym, nadszedł moment rozliczania się. Niestety nowy właściciel nie był w stanie pokryć kosztów transportu ani opłat związanych z przechowywaniem promu. Po kilku tygodniach, sprawa ucichła, a o promie zapomnieli niemal wszyscy, ponieważ został rozmontowany i przez kolejne lata był "przechowywany" za jednym z magazynów portowych.

   Na początku 2008 roku, "Buran" OK-GLI został niespodziewanie wystawiony na aukcji w Los Angeles. Cena wywoławcza wynosiła 6 mln. dolarów, co skutecznie odstraszyło ewentualnych chętnych. Sytuację dodatkowo komplikowały sprawy związane z jego własnością, ponieważ oficjalnie nadal należał do - od grudnia 1991 roku, już - Rosji.

Przekrój wahadłowca "Buran" wraz z systemem do tankowania w powietrzu (Fot. www.buran.ru).

   Niedługo po tym, na zakup wahadłowca zdecydował się zarząd Technik Museum Speyer, który stwierdził, że będzie to znakomita inwestycja (w moim mniemaniu, patrząc na ciągłe tłumy w muzeum, wcale się nie pomylili). Niestety w momencie zakupu, sprawa własności nadal nie była uregulowana. Muzeum musiało zaczekać na sprowadzenie swojego nowego eksponatu do Niemiec jeszcze kilka miesięcy.

   W marcu 2008 roku, można było nareszcie wdrożyć procedury związane ze sprowadzeniem wahadłowca. Zadanie transportu powierzono - znanej na świecie, doświadczonej i zajmującej się transportem wielkich gabarytów - niemieckiej firmie "Kübler Spedition". W stolicy Bahrajnu "Buran" został załadowany na oceaniczny statek, po czym wyruszył w długi rejs. Droga wiodła przez Morze Czerwone, Kanał Sueski, Cieśninę Gibraltarską do Rotterdamu. Tam - na nabrzeżu Gevelco w Britanniehaven - wahadłowiec został wyładowany na nabrzeżu przez dwa wielkie dźwigi portowe. Tutaj dostał się "pod opiekę" specjalistów z Muzeum w Speyer, którzy wyczyścili "Burana" i przygotowali go do dalszej drogi. Dwa portowe dźwigi, ponownie unoszą potężny kadłub do góry, po czym opuszczają go na specjalną platformę, podczepioną pod ciągnik siodłowy Mercedes-Benz "Actros" SLT 4160 8x6/4 o dopuszczalnej masie całkowitej do 500 ton. Następnie całość zostaje umieszczona na czekającym w porcie wielkim promie, do którego doczepione są dwa kolejne promy po bokach, przewidziane do transportu 10-metrowych skrzydeł. Tak zabezpieczona dziwna konstrukcja, wypływa 5 kwietnia 2008 roku z Rotterdamu i kieruje się Renem do Speyer. Ciekawostką jest - ponieważ całe przedsięwzięcie wzbudzało wielkie zainteresowanie na świecie - zamontowanie na promie systemu lokalizacji, dzięki czemu każdy mógł śledzić w sieci rejs "Burana". Mało tego, system ten, umożliwił tysiącom zainteresowanych pojawienie się na miejscu wyładunku o konkretnej porze i podziwianie całej akcji wyładowczej, która miała miejsce w starej odnodze Renu w pobliżu Spiry.

OK-GLI na specjalnym promie w drodze do muzeum w Spirze (Fot. www.kuebler-spedition.de)

   W starym porcie czekał już potężny, 300-tonowy dźwig z firmy Scholpp, który miał przetransportować elementy wahadłowca na brzeg. W czasie kiedy ponownie demontowane były skrzydła "Burana", w pobliskim lesie powstawała specjalna "aluminiowa droga". Miała ona umożliwić transport ciężarówkom do miejsca docelowego - budowanej właśnie wielkiej hali wystawowej w muzeum. Oba - ważące po kilka ton - skrzydła, zostają osadzone na platformach ciężarówek i przyspawane do nich. Kadłub - który pozostał na promie na platformie ciągnika siodłowego - zjedzie z niego przy zachowaniu wszelkich procedur bezpieczeństwa. A nie jest to łatwe, ponieważ każde przechylenie przekraczające 4 stopnie, spowoduje katastrofę. Dlatego też naczepa niskopodwoziowa, będzie ciągle utrzymywana w poziomie za pomocą elektronicznej poziomicy. Sam prom też musi zachować stabilność podczas jego opuszczania przez wielki zestaw. Dlatego też wielkie zbiorniki balastowe promu, napełniane są stopniowo wodą. Dopiero teraz nadszedł decydujący moment.

OK-GLI w drodze do muzeum na Renie w okolicy Duisburg-Ruhort (Fot. www.kuebler-spedition.de).

Prom wraz z "Buranem" kończy rejs w starej odnodze Renu (Fot. www.kuebler-spedition.de).

   Po pokonaniu niewielkiego leśnego odcinka "aluminiowego traktu", przyszedł czas na sformowanie kolumny. Do przejechania pozostało już tylko (i aż) 4 km miejskich dróg, na których zgromadziło się ponad 15 tysięcy gapiów. Na miejscu pojawiło się setki policjantów i służ technicznych, które mają zapobiec jakiemukolwiek wypadkowi i ułatwić transport 36-metrowego kadłuba wahadłowca. Konwój - przed którym specjalne służby demontują znaki drogowe i instalacje świetlne - porusza się w tempie marszu. Ze względu na 10-metrową szerokość ładunku, najtrudniejsze jest oczywiście pokonywanie zakrętów. 12 kwietnia - po kilku godzinach "przeprawy" przez miejski gąszcz - można było odetchnąć. Firma spedycyjna Kübler, policja, służby techniczne oraz publiczność - wszyscy stanęli na wysokości zadania.

W drodze do Speyer (Fot. www.kuebler-spedition.de).

   Wahadłowiec "Buran" został umieszczony w nowej hali wystawienniczej w Speyer, jeszcze przed zakończeniem jej budowy, co było jedynym rozwiązaniem. Wspaniały eksponat - od października 2008 roku - jest już dostępny dla odwiedzających turystów z całego świata, którzy tłumnie odwiedzają muzeum. 

   Nie udało mi się dowiedzieć, jaką kwotę muzeum musiało wyłożyć, aby "Buran" trafił do ich zbiorów. Wiadome jest natomiast, że całkowity koszt inwestycji (zakup, transport, zaangażowanie wszystkich specjalistycznych firm i budowa nowej hali) wyniósł około 10 mln. euro.

Mercedes-Benz "Actros" SLT 4160 8x6/4 na ulicach Spiry.... (Fot. www.kuebler-spedition.de).

Przed starą halą w Muzeum Techniki Speyer.... (Fot. www.kuebler-spedition.de).

I na swoim "stanowisku" w nowej, wielkiej hali wystawienniczej.

   Powróćmy jeszcze na chwilę do samego programu Buran, dzięki któremu powstał wahadłowiec z kodem OK-GLI (lub też BST-02). Otóż w ramach programu, wybudowano w sumie trzynaście wahadłowców: 5 przeznaczonych do wielokrotnego użytku, 8 do testów aerodynamicznych i statycznych oraz 6 niekompletnych modeli w różnych skalach. Z trzynastu, do dnia dzisiejszego na pewno zachowało się 6 egzemplarzy (w różnym stadium destrukcji). Pozostałe zdemontowano, lub też uległy zniszczeniu. Właśnie taki lost spotkał opisany przeze mnie na samym początku, pierwszy egzemplarz o oznaczeniu "Buran" OK-1.01.

   Jedyny egzemplarz, który został wykorzystany w misji kosmicznej, uległ zniszczeniu podczas katastrofy budowlanej 12 maja 2002 roku, która miała miejsce w kosmodromie Bajkonur. Wówczas - po zawaleniu się dachu jednej z hal - życie straciło 8 pracowników. Oprócz wahadłowca, zniszczeniu uległa także rakieta nośna "Energia", dzięki której został wyniesiony na orbitę.

Porównanie sylwetek kolejnych wahadłowców z "rodziny Buran" (Fot. www.buran.ru).

Wahadłowiec "Buran" na grzbiecie samolotu Antonow An-225 (Fot. www.wikiwand.com).

   To jednak nie katastrofa, a przyczyny finansowe miały decydujący wpływ na definitywne zrezygnowanie z programu Buran. Program rosyjskiego wahadłowca, został oficjalnie zamknięty przez prezydenta Borysa Jelcyna w 1993 roku. W oświadczeniu wspomniano m. innymi o tym, że program do samego końca nie osiągnął oczekiwanej dojrzałości oraz, że powodem jego zlikwidowania były wyłącznie cięcia budżetowe.

Nazwa: wahadłowiec wielokrotnego użytku do zastosowań kosmicznych "Buran"

Kraj: ZSRR/Rosja

Producent: NPO MOLNIYA Reserach & Industrial Corporation

Typ: wahadłowiec kosmiczny

Prototyp: "Buran" OK-1.01. (zbudowany 15 listopada 1987 r.)

Egzemplarz muzealny: "Buran" OK-GLI/BST-02 (zbudowany w 1984 r.)

Załoga: 2 osoby (pilot/drugi pilot, opcjonalnie 4 osoby w kabinie) oraz dodatkowo 6 osób

Kadłub: składał się z 38 tysięcy specjalnych płytek

Długość: 36,37 m

Rozpiętość: 23,92 m

Szerokość kadłuba: 5,5 m

Wysokość: 16,35 (do szczytu statecznika pionowego)

Długość ładowni: 18,55 m

Średnica ładowni: 4,65 m

Pochylenie skrzydeł: 45 stopni

Waga: 62 tony (ładowność 30 ton), całkowita masa startowa: 105 ton

Prędkość: 360 km/h w locie z ładunkiem 20 ton oraz 312 km/h podczas lądowania z ładunkiem 15 ton

Długość pasu lądowania: 1100-1900 m (z wykorzystaniem spadochronu hamującego) i do 5000 m (bez spadochronu)

Odporność materiałów na temperatury:

kadłub: max 1650 st./C.

dziób kadłuba i krawędzie natarcia skrzydeł: max 1250 st./C.

elastyczne lelementy łączeniowe: max 379 st./C.

 

   Wszystkie zdjęcia (o ile nie zostało to oznaczone inaczej) pochodzą ze zbiorów autora, maj 2013 r. oraz październik 2020 r.