Jezioro Bodeńskie (niem. Bodensee), to przepiękne miejsce usytuowane u podnóża Alp. Trzecie, co do wielkości jezioro w Europie Środkowej, łączy ze sobą trzy kraje: Niemcy, Austrię i Szwajcarię. Każdy z tych trzech krajów, nie tylko korzystał i korzysta z tego akwenu pod kontem turystyki, ale także - zwłaszcza na początku XX wieku - wykorzystywano je do przeprowadzania pierwszych prób łodzi motorowych, wodnosamolotów, a nawet sterowców. Jeśli chodzi o Niemcy, to główne centrum rozwoju tych konstrukcji mieściło się we Friedrichshafen. To właśnie w tym miejscu spotkali się dwaj wybitni inżynierowie i konstruktorzy - Ferdinand Graf von Zeppelin (1838 - 1917) i Claude Honoré Désiré Dornier (1884 - 1969). Pierwszy zdobył sławę w 1900 roku, kiedy to zbudował pierwszy sterowiec o konstrukcji szkieletowej, który znajdował się w powietrzu przez 12 godzin. Drugi natomiast - jego późniejszy uczeń i zaufany współpracownik - przejął po śmierci swojego mentora jego zakłady w których przez wiele lat powstawały słynne samoloty Dornier. Dzisiaj przedstawię Wam bliżej sylwetkę tego niemieckiego konstruktora samolotów i zaproszę Was do miejsca, w którym wszystko się zaczęło. Miejscem tym jest obecnie Dornier Museum, które znajduje się na terenie lotniska Friedrichshafen, gdzie znajdowało się biuro konstrukcyjne i zakłady Dornier-Werke.
 |
| Dornier Museum Friedrichshafen kryje wewnątrz wiele ciekawych eksponatów |
Claude Honoré Désiré Dornier urodził się 14 maja 1884 roku jako syn Francuza z Arcon i Niemki. Był czwartym z siedmiorga dzieci, które wraz z rodzicami mieszkali w Kempten (Allgäu), niespełna 80 km w linii prostej od Bodensee. Miał zatem niezwykle blisko do tego pięknego jeziora i do... pracowni inż. Ferdinanda Grafa von Zeppelina. Bywając jako mały chłopiec we Friedrichshafen, często oglądał wielkie sterowce, które co rusz unosiły się nad miastem. Już wtedy przejawiał niezwykłe zainteresowanie i wiedzę w dziedzinie technologii lotniczej i techniki. Młody Claude tak był w nie zapatrzony, że nie wyobrażał sobie innego życia, jak tylko zostanie wielkim i znanym konstruktorem. Początkowo uczęszczał do Liceum Humanistycznego w Kempten, ale w 1895 roku przeniósł się do sześcioklasowej Bawarskiej Realschule, którą ukończył w 1901 roku. Następnie uczęszczał do Królewskiej Szkoły Przemysłowej w Monachium, której ukończenie uprawniało go do podjęcia studiów na Politechnice Monachijskiej na kierunku inżynieria mechaniczna. W połowie 1907 roku - 23-letni Dornier - podjął swoją pierwszą pracę, jako wykwalifikowany inżynier w fabryce maszyn Nagel w Karlsruhe. Dwa lata później przeniósł się do firmy Luig w Illingen, gdzie pracował przy budowie wiaduktów kolejowych. 2 listopada 1910 roku rozpoczął pracę w wymarzonym "Luftschiffbau Zeppelin GmbH".
Dornier niemal od razu stał się ulubieńcem inżyniera, który w 1913 roku, pomógł młodemu Dornierowi otrzymać obywatelstwo niemieckie. Do tego czasu - ze względu na pochodzenie swojego ojca - miał jedynie obywatelstwo francuskie. Jego pozycja mocno wzrosła w fabryce po tym, jak opracował obrotową halę dla sterowców. Po tym niezwykłym sukcesie - i przy wielkim wsparciu von Zeppelina - Claude Dornier rozpoczął wielką karierę. Cztery lata od jego zatrudnienia, otrzymał od swojego mentora własny dział, który miał zajmować się projektami technicznymi i testami. To pomogło jemu zaopiekować się rodzicami i nieletnim rodzeństwem. Nieco później został wspólnikiem i dyrektorem naczelnym oddziału produkującego samoloty, który całkowicie przejął w 1932 roku, co dało początek jego własnej firmie "Dornier-Metallhäusern GmbH" z siedzibą we Friedrichshafen-Manzell.
Rozpoczęła się budowa samolotów, które pod względem konstrukcyjnym i technicznym, znacznie przewyższały inne konstrukcje. Jego projekty przewidywały konstrukcje całkowicie metalowe, co na tamte czasy było niezwykłym osiągnięciem.
W trakcie I wojny światowej Claude Dornier - wraz z Hugo Junkersem - zaczęło swoim doświadczeniem i możliwościami wspierać przemysł lotniczy. Zaproponowali oni do budowy samolotów wprowadzenie metali, jako standardowego pokrycia maszyn. Pierwszym samolotem w którym zastosował Dornier metalowe pokrycie, był Dornier D.I. Wyprodukowana w Zeppelin-Werk-Lindau i oblatana 4 lipca 1918 roku nie pomogła już niestety Niemcom wygrać wojny. Maszyna miała jeszcze inne nowatorskie zastosowania, m. innymi kadłub o kształcie łezki oraz zbiornik paliwa podwieszony pod samolotem, który można było odrzucić podczas lotu. Dosłownie kilka tygodni później, konstruktor popadł w niełaskę, po tym, jak 3 lipca doszło do wypadku, w którym zginął dowódca Jagdgeschwader 1 - Wilhelm "Willi" Reinhard. Podczas lotu testowego, w pilotowanej przez niego maszynie oderwało się górne skrzydło, co doprowadziło do śmiertelnego wypadku. Co ciekawe, na jego śmierci skorzystał młody Hermann Göring, który objął po nim dowództwo JG 1.
W okresie międzywojennym, konstrukcje Dorniera zaczynają być znane niemal na całym świecie. Pilotowane maszyny zaczynają bić kolejne rekordy świata. Biorą także udział w wielu misjach naukowych, jak chociażby w 1925 roku, kiedy to norweski polarnik Roald Engelbregt Gravning Amundsen wybrał się na biegun północny. Badacz miał do dyspozycji dwa wodnosamoloty Dornier: N24 i N25.
W tym samym roku zaczęto prace nad samolotem Dornier Do X. Do 1930 roku wyprodukowano trzy egzemplarze tej maszyny - okrzykniętej wówczas największym i najcięższym samolotem świata.
Do końca lat 30-tych XX wieku, we Friedrichshafen powstają kolejne konstrukcje. Łódź latająca Dornier Do A "Libelle", samolot pasażerski Dornier Do B "Merkur", dwa samoloty wojskowe Dornier Do P i Dornier Do Y, Dornier Do N oraz chyba najbardziej rozpoznawalne dzisiaj maszyny z tamtego okresu, jakimi były łodzie latające Dornier Do J "Wal" i Dornier Do R "Superwal". Wieloryby okazały się znakomitymi maszynami zarówno w wersji cywilnej, jak i wojskowej. Licencjonowane produkcje rozpoczęły się w Holandii, Hiszpanii, Związku Radzieckim i Japonii. W tym ostatnim kraju Dornier przebywał kilka miesięcy, nawiązując bliską współpracę z firmą Kawasaki.
 |
| Claude Dornier i samolot Do K-3 w 1931 roku (Fot. https://pl.wikipedia.org/). |
Dornier-Metallhäusern GmbH (w 1938 roku przemianowana na Dornier-Werke GmbH) rozwinęła się w latach 30-tych w niesamowitym tempie. W Niemczech otwarto oddziały w bawarskim Neuaubing i Oberpfaffenhofen, a także w Lindau-Rickenbach, Wismarze i Lubece. Zakłady powstawały również poza granicami kraju - we włoskiej Marina di Pisa i szwajcarskim Altenrhein. W międzyczasie - na lotnisku Friedrichshafen-Löwental - powstały zakłady z najnowocześniejszą bazą testową. W Berlinie-Reinickendorf powstała nowoczesna frezarnia, produkcja profili i kształtowników, oraz hala do produkcji nitów. Zaczęły powstawać kolejne znakomite samoloty, począwszy od numeracji Do 10.
Jeszcze zanim do władzy doszli naziści, sytuacja w przemyśle lotniczym nieco się pogorszyła, co miało wpływ także na zakłady Dorniera. Jako pierwsze "pod młotek" poszły zakłady w Marina di Pisa, dzięki czemu znacznie rozbudowano zakłady w Alternheim w Szwajcarii. Było to o tyle ważne, że jeszcze wówczas Niemcy nie mogły budować samolotów wojskowych, a nawet przeprowadzać jakichkolwiek testów z tym związanych. Na szczęście zakazami tymi były objęte jedynie zakłady znajdujące się w granicach Rzeszy Niemieckiej. Właśnie to sprawiło, że wszystkie "oczy" w Ministerstwie Transportu Rzeszy zwrócone były na lotnisko i zakłady leżące na szwajcarskim brzegu Jeziora Bodeńskiego.
Kiedy władzę w Niemczech przejęli narodowi socjaliści z Hitlerem na czele, w zakładach Dorniera trwały wówczas prace nad łodzią latającą Do J II b Bos "Weltflug-Wal", co w tłumaczeniu oznacza Światowy latający wieloryb. Wraz z nominowaniem 2 lutego 1933 roku Hermanna Göringa na komisarza Rzeszy ds. lotnictwa i utworzeniu w kwietniu tego samego roku Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy, przemysł lotniczy zaczęto dostosowywać do gospodarki planowej, jednak sam projekt "wieloryba" nie przypadł nazistom do gustu. Co prawda jej właściciel otrzymali pokaźny zastrzyk gotówki na rozbudowę swoich zakładów, jednak automatycznie ich swobodna działalność została znacząco ograniczona. Odczuł to również Claude Dornier, który został zmuszony do założenia spółki zależnej Dornier-Werke Wismar GmbH, przemianowaną później na Norddeutsche Dornier-Werke. Dla zwiększenia wydajności zaczęły powstawać kolejne zakłady: Friedrichshafen-Allmannsweiler, Pfronten-Weißbach, Lindau-Rickenbach oraz Leichtentwicklung Lübeck. Trzeci duży zakład we Friedrichshafen spowodował braki w kadrze pracowniczej. Aby temu zaradzić - z inicjatywy Dorniera - zbudowano "osadę Dorniera" i sprowadzono z innych rejonów Niemiec wykwalifikowanych robotników wraz z rodzinami. Później podobne miejsca powstały również w Wismarze, Lubece-Siems i Neuaubing.
Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy zainteresowało się wówczas innym projektem, jaki znajdował się na deskach kreślarskich w zakładach Dorniera. Tym projektem był samolot bombowy i rozpoznawczy Dornier Do 17 "Fliegender Bleistift" (pl. Latający ołówek), którego nazywano tak ze względu na smukłą sylwetkę kadłuba. Jak się niedługo potem okazało "lekki i zwrotny samolot pasażerski" stał się znakomitym produktem i znakiem rozpoznawczym Dorniera na Międzynarodowych Targach Lotniczych w Zurychu.
Z biegiem lat rozbudowywano wcześniejsze modele i projektowano coraz nowsze. Udoskonalono kilka typów łodzi latających o różnym przeznaczeniu. Powstało też kilka nowych maszyn, m. innymi łódź latająca Dornier Do 24, która przewidywana była, jako maszyna transportu i ratownictwa morskiego oraz samolot rozpoznawczy, wspomagający niemiecką Kriegsmarine. Od lata 1937 roku do jesieni 1939 roku zakłady Dorniera zbudowały 29 tych maszyn. Kilka maszyn powstało też na bazie licencji w zakładach holenderskich, które zresztą zostały przejęte po zajęciu Holandii w 1940 roku.
Jeszcze przed wojną wszystkie zakłady Dorniera podporządkowano planom narodowych socjalistów związanych z przemysłem na rzecz floty powietrznej III Rzeszy. Pojedyncze spółki związane z Grupą Dornier zostały zreorganizowane i dostosowane do spójnej produkcji. W Wismarze utworzono "Grupę Północną" zrzeszającą zakłady Dorniera, a we Friedrichshafen - "Grupę Południową". Ta druga miała podlegać bezpośrednio Dornierowi, który osobiście miał angażować się w nowe projekty i nadzorować testy i produkcję. Jego prawą ręką i jednocześnie szefem "Grupy Północnej" został Heinrich Schulte-Frohlinde, który odpowiedzialny był głównie za produkcję. W zakładach zaczęto produkować kolejne maszyny Dorniera, ale tylko te "udane": Do 18, Do 19, Do 22, Do 24, Do 215 i Do 217. Ciekawostką jest, że aż do momentu, kiedy wiadome już było, że wszystkie maszyny powstają do celów wojskowych, a nie cywilnych, zakłady Dorniera w ścisłym gronie współpracowników Göringa nazywane były "Zakładami Śpiącej Królewny"....
Wojna całkowicie zmieniła oblicze firmy Claude'a Dorniera, którego stosunki z Ministerstwem Lotnictwa Rzeszy układały się coraz lepiej. Tutaj główną rolę odegrali feldmarszałek Hermann Göring i generał pułkownik Erhard Milch, dzięki którym zaczęto budować głównie bombowce i samoloty rozpoznawcze, które stanowiły trzon sił powietrznych Rzeszy Niemieckiej. Zresztą w tym okresie, Claude Dornier był częstym gościem Göringa w jego posiadłości "Carinhall" niedaleko Berlina. Tutaj konstruktor bliżej poznał się z Ernstem Heinklem, Wiilim Messerchmittem, którzy wraz z Junkersem i innymi konstruktorami zjeżdżali się tam na "specjalne spotkania" producentów samolotów. Prawdą jest, ze oficjalne spotkania trwały kilka godzin, a pozostały czas - nawet po kilka dni - spędzano na polowaniach i biesiadach przy suto zastawionym stole.
Od 1942 roku Dornier niemal całkowicie poświęcił się swojemu nowemu projektowi, który miał być ucieleśnieniem jego talentu. Przeciwnikiem tego projektu, był Erhard Milch, któremu w styczniu 1943 roku Dornier zaprezentował szkice tej dziwnej konstrukcji. Kiedy konstruktor powiedział jemu, że samolot będzie mógł latać z prędkością ponad 760 km/h, ten wykrzyknął, że to niemożliwe, ale znając ambicję Dorniera, zgodził się na finansowanie tego projektu. Zapewne duży wpływ na jego decyzję miało kolejne spotkanie w "Carinhallu" u Göringa, który podczas 90-minutowego monologu, zbeształ Dorniera, Messerchmitta i Heinkla za "całkowitą klapę" w dziedzinie konstrukcji lotniczych. Pierwszy prototyp samolotu wielozadaniowego Do 335 "Pfeil" (pol. Strzała) powstał w 1943 roku. Jeszcze w tym samym roku Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy zamówiło pierwszych 14 egzemplarzy maszyny, która napędzana była dwoma silnikami - jeden umieszczony został z przodu, drugi z tyłu kadłuba. Niemal do końca wojny pracowano nad udoskonaleniem samolotu, który wyposażono m. innymi w fotel wyrzucany. Z tą maszyną Hitler i Göring snuli wielkie plany. Miało powstać kilka wersji: myśliwiec dzienny i nocny, oraz szybki średni bombowiec. Choć samolot był technicznym osiągnięciem - w którym zastosowano po raz pierwszy kilka nowinek - to niestety miał też wiele konstrukcyjnych niedociągnięć, które zahamowały jego rozwój na tyle, że nie odmienił już losów wojny, tak samo, jak odrzutowiec Messerschmitt Me 262. Jednak we wrześniu 1943 roku - kiedy Hitler, jego najważniejsi współpracownicy i konstruktorzy samolotów - oglądali lot pokazowy Me 262, plany były olbrzymie....
.jpeg) |
| Podzespoły z kabiny samolotu wielozadaniowego Do 335 "Pfeil".... |
 |
| .... oraz oryginalna książka z rysunkami i danymi technicznymi. |
Wtedy Dornier sądził jeszcze, że zdąży ze swoimi planami i wszystko ułoży się po ich myśli. Jego myślenie zmienił - przeprowadzony przez aliantów 21 czerwca 1943 roku - pierwszy nalot bombowy na Friedrichshafen, pobliskie lotnisko i zakłady. W nocy brytyjskie ciężkie bombowce Lancaster zrzuciły bomby, z których wiele miało czasowy zapalnik. Celem stały się m. innymi hale produkujące naziemne radary "Würzburg" służące do kierowania ogniem artylerii przeciwlotniczej i reflektorów oraz nocnych myśliwców. Atak na szczęście dla zakładów okazał się nieskuteczny.
Inaczej było podczas czwartego nalotu, który miał miejsce w sobotę 18 marca 1944 roku. Wówczas samoloty z amerykańskiej 8. Armii Powietrznej, jako główny cel obrały różne zakłady przemysłowe we Friedrichshafen, a miasto miało być celem drugorzędnym. Na liście głównych celów były także lotnisko i zakłady Dornier-Werke w Manzell oraz hale produkcyjne Zeppelin-Werke, gdzie dawniej budowano sterowce. Choć celność załóg alianckich była na poziomie około 10%, to kilka bomb spadło bezpośrednio na lotnisko i zakłady produkcyjne, w tym także na zakłady Dorniera. Niemal wszystkie zakłady wznowiły produkcję już po kilu dniach, ale nie zakłady Dorniera. Tutaj prace związane z usuwaniem uszkodzeń i opóźnienia w produkcji, trwały niemal sześć miesięcy. Na dodatek zniszczono gotowy egzemplarz Do 335, który miał zostać wykorzystany, jako "pomoc naukowa" do produkcji seryjnej.
Podczas piątego nalotu - w poniedziałek 24 kwietnia 1944 roku - z powodu gęstej mgły nad zakładami Dorniera w Manzell, nie było zniszczeń. Z tego powodu 225 maszyn typu B-17 "Latające Fortece" z 8. Floty Powietrznej Stanów Zjednoczonych, jako cel obrało zakłady produkcyjne w Immenstaad.
Gorzej było podczas szóstego nalotu - przeprowadzonego w piątek 28 kwietnia 1944 roku. Wówczas noc była jasna, a cele były widoczne z oddali. Załogi bombowców zrzuciły w sumie 1234 tony bomb zapalających i burzących z czego część z opóźnionym zapłonem. Po ataku okazało się, że oprócz samego miasta, ucierpiały także zakłady Dorniera, oraz zakłady Maybacha i ZF. W tych pierwszych zniszczenia były niewielkie, natomiast w dwóch kolejnych - ze względu na zniszczenia - produkcja spadła niemal do zera.
20 lipca 1944 alianci przeprowadzili dziewiąty nalot na Friedrichshafen. Tym razem ucierpiało lotnisko i Dornier-Werke Löwental, ale na szczęście nieznacznie i produkcja mogła być kontynuowana. Trzy ostatnie naloty na Fridrichshafen nie przyniosły więcej strat zakładom Dorniera.
 |
| Barak w którym mieściło się biuro Dorniera, zbudowany w 1914 roku, zrekonstruowany w 2015 r. |
Po wojnie Dornier i niektórzy jego czołowi współpracownicy zostali aresztowani i przewiezieni do francuskiej strefy okupacyjnej. Oprócz zarzutów dotyczących bogacenia się na produkcji przeznaczonej do celów wojskowych, wzięto na uwagę także fakt, że od 1940 roku należał do NSDAP. W tym przypadku zadecydował fakt, że Dornier dobrowolnie złożył wniosek o członkostwo. Oprócz tego "pod lupę" wzięto również funkcje, które piastował w czasie wojny. Był wtedy jednym z doradców w Ministerstwie Lotnictwa Rzeszy, szefem działu biura budowy samolotów do celów wojskowych i członkiem zarządu Stowarzyszenia Inżynierów Niemieckich w latach 1943-1944.
Po wyjściu na wolność przeprowadził się do szwajcarskiej miejscowości Zug, ponieważ nadal ciążyło na nim kilka zarzutów. Dopiero w 1948 roku w Lubece, został przez Niemców zaliczony do V kategorii (uwolnieni od zarzutów - niem. Entlastete) według klasyfikacji osób mających "przeszłość nazistowską" i uniewinniony. Z wyrokiem tym nie zgadzali się Brytyjczycy, którzy polecili Dornierowi poddać się denazyfikacji w strefie francuskiej we Friedrichshafen lub Tybindze. Francuski rząd wojskowy sklasyfikował konstruktora w w IV kategorii (współpodążający - niem. Mitläufer) i skazał na karę grzywny.
Jednak prawdziwe problemy Claude'a Dorniera zaczęły się dopiero po publikacji wyroku. Jego majątek został zagarnięty, a jemu samemu zagrażało widmo bankructwa. Fabryka w Manzell została zniszczona, a teren fabryki został - na rozkaz rządu wojskowego - sprzedany. Fabryki w strefie sowieckiej zostały zagrabione przez Rosjan, rozkradzione i zdewastowane, natomiast te w strefie amerykańskiej - w dużej mierze zostały skonfiskowane. Jego dom we Friedrichshafen został przejęte, rozkradziony, a następnie zniszczony. Dornier próbował zacząć wszystko od początku....
W tym celu wynajął niewielkie pomieszczenie w Rorschach, w którym utworzył swoje biuro. Niedługo potem w Madrycie założył biuro konstruktorskie Oficias Técnicas Dornier (w skrócie OTEDO) i wraz z niewielkim zespołem przystąpił do kolejnych projektów. Pracował m. innymi nad samolotem łącznikowym Dornier Do 25. Także w Niemczech zaczynał się "odradzać". Jego firmy powstały w Lindau, Neuaubing, Oberpfaffenhofen i Immenstaad nad Jeziorem Bodeńskim. Jako pierwsze w nowych Niemczech powstały w 1950 roku zakłady Lindau Dornier Society, które z sukcesem zaczęły projektować i produkować maszyny włókiennicze.
Od 1955 roku Dornier ponownie skupił się na swojej pasji, czyli lotnictwie - głównie samoloty krótkiego i pionowego startu. Został prezesem Federalnego Stowarzyszenia Przemysłu Lotniczego, a w 1959 roku utworzył dział "Spezialisierte Strukturen", które zajmowało się astronautyką. Trzy lata później dział ten przekształcił w odrębną firmę - Dornier System GmbH - która zajmowała się konstrukcjami kosmicznymi, szeroko pojętą technologią obronności i elektroniki oraz technologią medyczną. Otrzymał wówczas od Niemieckiego Towarzystwa Aeronautyki i Astronautyki (niem. Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt) Pierścień Ludwika Prandtla (niem. Ludwig-Prandtl-Ring) za wybitny wkład w dziedzinie inżynierii lotniczej. Jeszcze tego samego roku pod jego kierownictwem zbudowano pierwszy na świecie odrzutowy samolot transportowy pionowego startu Do 31 Po tym sukcesie, Dornier stwierdził, że osiągnął już wystarczająco, aby przejść na emeryturę.
W 1962 roku oficjalnie jego majątek przejęli synowie, jednak przez kilka kolejnych lat był ich nieoficjalnym doradcą, głownie w obszarze rozwoju konstrukcji lotniczych. Od tego czasu skupił się głownie na odbudowie swojego domu we Frierichshafen.
 |
| Słynny Pierścień Ludwika Prandtla (niem. Ludwig-Prandtl-Ring), (Fot. www.dglr.de). |
W 1964 roku prezydent RFN Niemiec Heinrich Lübke, przyznał Dornierowi odznaczenie państwowe za zasługi cywilne - Order Zasługi Republiki Federalnej Niemiec, potocznie zwanym Związkowym Krzyżem Zasługi. Pięć lat później - 5 grudnia 1969 roku w Zug - Claude Dornier umiera w wieku 85 lat. Po jego śmierci Grupa Dornier przeszła w ręce wspólnoty spadkobierców wdowy po nim i sześciu jego synów. W 1987 roku o Claude Dornierze przypomniało światu Muzeum Lotnictwa i Przestrzeni Kosmicznego w amerykańskim San Diego, umieszczając konstruktora w Międzynarodowej Galerii Sław Lotnictwa i Przestrzeni Kosmicznej.
W międzyczasie - od 1970 roku - Dornier Werke wraz z firmą francuską opracowywało i budowało samolot Alpha Jet, a w 1985 roku firma została przejęta przez koncern Daimler-Benz. W 2002 roku Dornier ogłosił upadłość, a wszystkie technologie firmy przejął Airbus Defence and Space. 25 sierpnia 2005 roku Silvius Dornier i założyli The Dornier Aerospace Foundation, które od lipca 2009 roku jest głównym sponsorem Dornier Museum we Friedrichshafen.
.jpeg)
Dornier Museum na 6.000 m2 prezentuje prezentuje ponad 100-letnią, niezwykłą historię związaną z Claude Dornierem, jego projektami oraz technologię budowy samolotów związaną z firmą Airbus. Muzeum znajduje się na terenie lotniska Friedrichshafen, gdzie swoje biuro konstruktorskie miał Ferdinand Graf von Zeppelin.
Na zewnątrz i wewnątrz muzeum prezentuje prawie 400 eksponatów, w tym 12 oryginalnych samolotów i kilka replik w skali pełnowymiarowej, takie, jak: Dornier "Wal", Dornier "Merkur", Dornier Do 27, Dornier Do 31, Dornier Do 29, Dornier Do 228, Dornier Do 328, Fiat G.91, Br 1150 Breguet Atlantic i Alpha Jet. Oprócz tego muzeum prezentuje niezwykłe zbiory oryginalnej dokumentacji, zdjęć, fragmentów części pochodzących z wielu znanych nam konstrukcji lotniczych, oraz wiele informacji i statystyk. Na piętrze i nad naszymi głowami zaprezentowane są również zbiory związane z astronautyką.
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
Wszystkie zdjęcia - o ile nie zostało to oznaczone inaczej - pochodzą ze zbiorów autora, sierpień 2022 r.
Bibliografia:
Irving, David, Marszałek Rzeszy Hermann Göring 1893-1946 - biografia, Warszawa 2001
Irving, David, Wojna Milcha. Świetność i zmierzch Luftwaffe, Kraków 2011
Kesselring, Albert, Żołnierz do końca, Warszawa 1996
Sułkowska, Alicja, Złamane skrzydła. Życie i sława Manfreda von Richthofena, Zakrzewo 2016
Toliver, f. Raymond & Constable, J. Trevor, Adolf Galland. Generał lotnictwa Myśliwskiego. Biografia najbardziej znanego pilota Luftwaffe, Warszawa 1998
Willbold, Hans, Der Luftkrieg zwischen Donau und Bodensee, Bad Buchau 2022
.jpeg) |
| Przebywając we Friedrichshafen niemal ciągle nad naszymi głowami krąży "słynny Zeppelin". |
Moja ocena: 9/10
Kraj: Niemcy
Miejscowość: Friedrichshafen nad jez. Bodeńskim
Strona internetowa: www.dorniermuseum.de
Godziny otwarcia:
przez cały rok od wtorku do niedzieli 10:00 - 17:00
nieczynne w poniedziałki, oraz 24 i 25 grudnia i 31 grudnia
Wstęp:
12,50 euro (dorośli), 7,00 euro (dzieci i młodzież w wieku od 6 do 16 lat), 9,00 euro (od 17 lat - uczniowie i studenci), 29,50 euro (bilet familijny - 2 dorosłych i dziecko do 16 lat)
Parking: jest, ale już pobieranie opłat za niego, przy sporej cenie biletu do muzeum, to już duża przesada....
Mapa dojazdu:
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz